新华网北京2月26日电（“新华视点”记者王立彬）作为中国汽车业发展壮大的见证者和先行者，国务院发展研究中心副主任陈清泰为中国汽车产业政策奔走已不止10年。今天，这位汽车厂厂长“出身”的业界元老级人物又开始为中国汽车社会政策而奔走呼号。

　　“当汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以至这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。”

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　　陈清泰的话并非危言耸听。谁都不会否认汽车给现代社会和文明带来的巨大推进作用，但是急剧减少的土地资源、不容忽视的粮食安全、难以扭转的环境污染、日趋严峻的能源问题，却使刚刚开始享受汽车巨大好处的中国人，不得不直面汽车社会带来的巨大挑战。

　　汽车不仅“喝汽油”还要“吃土地”

　　2003年，中国高速公路总里程超过日本而稳居世界第二。成双成对的是，中国石油总消费量也超过日本而稳居世界第二。

　　谁要说“中国石油进口额应当赶超世界第一的美国”，肯定会被当成傻瓜。然而要喊“中国高速公路总里程要赶超世界第一的美国”，说不定还会有人喝彩。

　　有关部门每年岁尾都要宣布中国高速公路总里程的最新突破。各省区高速公路里程也会“排座次”。然而，一个严酷的事实已无法回避：汽车要与人“争食”：按交通部门估算，公路每延长1公里，意味着将1000吨沥青、约400吨水泥钢筋，以及大量砂石等填料铺在人们世代耕种的土地上。

　　平坦、排水性能良好的耕地，修路特别理想。但是铺上沥青的土地几乎不可能逆转为良田。

　　按美国世界观察研究所的计算模式，中国高速公路建设要保持“美国速度”，每年将为150万公顷耕地铺上沥青。如果中国公路和停车场面积达到“美国水平”，相当于把江西省或山东省全部铺上水泥和沥青。

　　美国每辆汽车占地0．07公顷。这意味着商店里每卖出5辆汽车，就要用沥青水泥铺满一个足球场供汽车使用。美国为2．14亿辆汽车铺设了630万公里公路，可以绕赤道157周，汽车占地面积2010年将同小麦种植面积持平。而美国是世界人均耕地面积最多国家之一，中国是世界人均耕地面积最少国家之一。

　　即使不攀比美国，按比较节约的欧洲或日本水平每两人一辆汽车，每辆车占地0．02公顷计算，到中国汽车达到6亿辆时将会占用1300万公顷土地，这相当于中国水稻种植面积一半还多。

　　谁来养活中国车

　　“油价上涨对私人汽车消费是一场恶梦。汽车工业规划可能被能源危机扼住喉咙。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光多次做此表示。

　　但对热情的城市购车者来说，油价确实算不上大问题。“同十来万元车价比，一年涨几百元油钱不算啥！车市不停降价，哪次降得不比那点油钱多！”停靠捷达车时，车主邬凤勇说。

　　加入世贸组织以来，我国油价逐步靠拢世界原油市场，价格一再飙升，基本呈现为一条上行曲线。然而跟这条曲线相比，人们的购车热情升得更快：汽车市场产销量每年以50％的速度递增！多次调查显示，在价格、性能、品牌、外观、安全性、售后服务和油耗等因素中，油耗从来排在末座。

　　邬凤勇说：“一辆1．6Ｌ私家车一年最多跑25000公里，每100公里8升油，如果93号汽油每升涨0．2元，一年多掏350元，每月30多元。你说油价能涨出多少钱？”

　　“我觉得，目前世界油市风吹草动并不能影响中国私车消费。相反，中国私车消费最终可能影响世界油市。”

　　我国机动车消耗石油约占全国石油消费三分之一以上。国务院发展研究中心产业部预测，2010和2020年全国机动车燃油需求分别为1．38亿吨和2．56亿吨，为当年全国石油总需求的43％和57％。国土资源部预测同期中国国产石油产量顶多为2亿吨。新增石油需求越来越多依赖进口。

　　高对外依存度将影响国家的石油安全。“按目前水平，地球石油储量够用100年。但是，别说中国汽车保有量达到美国水平，就是达到日本水平，全球石油也要被喝光。说实话，就是喝光一半也会把人吓一跳。石油不只是让汽车跑的，还是现代工业社会基本的生产原料。‘衣食住’能都让位给‘行’吗？”国土资源部油汽战略研究中心负责人张大伟说。

　　国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，“我们关注的焦点，应从汽车产业转向汽车产业的外部性。我们已经感受到环境和资源的约束作用。”

　　汽车与人争抢“呼吸空间”

　　“喝油”、“吃地”之外，汽车还要“呼吸空间”。

　　随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79％左右。尽管目前我国的大气污染仍以煤烟型为主，但从环境变化的趋势看，如果不能有效控制汽车污染，城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。

　　世界银行的一项报告说，中国汽车污染有上升之势。城市烟雾导致医疗成本日益庞大。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。

　　在北京市海淀区一家高校医院工作20多年的郑大夫说：“15年前冬季在北京，普通感冒和咳嗽等一般呼吸道疾病一个星期就能康复，甚至卧床休息3天就能自愈，现在需要半个多月。这些年北京的很多烟囱推倒了，工厂迁到远郊了，呼吸道疾病增加的主要原因就是汽车污染。”

　　堵在路途上的“城市节奏”

　　“当年我从朝阳区到海淀区上学时，高峰时打车也不过20分钟，可现在至少要50分钟。6年间北京变化真大，但堵车的变化令人害怕。”这是奥地利萨尔茨堡州的官员奥利弗的真心话。

　　北京交通电台有个节目叫“一路畅通”，音乐台有个节目叫“音乐不塞车”。但是对乘车人来说，一路畅通唯有子夜梦想，只有音乐电波不塞车。

　　北京市代市长王岐山公开表态说：我现在最头疼的就是交通问题。

　　北京高峰期市区一些主要道路的均速每小时11公里左右，这是普通人蹬自行车的速度。堵塞浪费大量时间和金钱，使企业蒙受严重损失。经济学家茅于轼认为：“北京一年堵车大概是60亿元的直接损失。”

　　事实上堵车已不再是北京、上海、广州的“特有景致”。目前，全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2％。如果没有及时有效的前瞻性的社会政策，每年50％至80％的汽车增长率，肯定会使越来越多大城市甚至中小城市重蹈覆辙。

　　在交通问题的压力下，城市拼命扩张版图，甚至一些中等城市都在筹划三环、四环。然而城市平面膨胀不仅于交通拥堵无补，还进一步恶化了土地供求形势。

　　国土资源部统计表明，目前全国城市发展是建立在大量占用土地资源外延扩张基础之上的。自1996年至2001年5年间，全国城市、建制镇用地分别增长2648平方公里和2337平方里，每年扩大530平方公里和467平方公里，基本上是靠征用城镇近郊土地，主要是优质农田。

　　欧美经验表明：汽车社会到来后，城市扩张才真正开始。汽车使人们选择城区工作、乡下居住。于是，大城市周边农村地区，可以靠房地产业几天之内整个农庄全部消失。

　　土地管理和城市规划界把城市的外延式扩张称作“摊大饼”。问题是在一个人口和人均耕地都是世界四分之一的国家，这张“沥青大饼”怎么个摊法？

　　从汽车产业政策到汽车社会政策

　　新世纪过了3年多，千呼万唤的中国汽车产业政策仍是犹抱琵琶半遮面。然而不等“汽车产业政策”揭出谜底，风驰电掣的时代也许已经换了谜面。

　　对政府决策者而言，如何妥善应对汽车业发展带来的外部环境问题，是汽车社会提出的最大挑战之一。

　　鲁志强说：“对汽车产业的调控要尽快实现几个转变，即从关注生产转向关注消费，从关注产业转向关注社会，从关注微观转向关注宏观，从人治转向法治，从管制转向服务。一句话，要从重视产业政策转向社会政策。以此为指导思想，才能更快地实现政府对汽车产业的管理方式和管理制度的转变，发挥汽车产业对宏观经济以及现代化的推动潜力，才能符合中央‘五个统筹’的基本要求。”

　　大众汽车亚太区总裁雷思能说，中国在培养富有竞争力的汽车产业的同时，探讨汽车产业与整个社会协调发展，可以避免付出太多不必要的代价。

　　让市场这只“看不见的手”充分发挥作用，决不意味着让政府这只“看得见的手”揣起来。政府迫切需要尽快从产业政策“越俎代庖”转换到社会政策“当仁不让”上来。

　　如果政府仍然用车间主任的思维绞尽脑汁，而不及时“归位”于公共设施、城市规划、公众教育、环境保护、金融信贷等公共服务，汽车社会很可能难以避免最终“卡位”。

　　国务院发展研究中心研究报告说，人均ＧＤＰ达到1000美元后，家庭汽车会成为居民消费结构升级的重要产品选择。中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。

　　汽车比飞机更好地象征了人类对地域限制的克服。现代城市文明和工业社会，是接乘着汽车到来的。正如陈清泰所言：“中国从自行车社会走向汽车社会只是时间早晚问题，这一发展方向是走向进步的、不可逆转的。”但同时，“从现在开始我们就应对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所觉醒和准备。”