华东铁路将增开30对列车(图)

http://www.sina.com.cn 2004年03月10日08:26 东方网-文汇报

　　京沪列车将开行8对，软卧数量由目前的近400个提高到3000个

　　文/本报记者郑蔚实习生唐黎

　　今年4月18日全国铁路第五次大提速，对华东铁路，特别是上海的旅客来说意味着什么？昨天，上海铁路局局长刘涟清向记者描绘了大提速后的华东铁路：从4月18日零点起，全局将增开30多对列车，其中从华东到北京的列车一天将开行19对。

　　京沪列车一天8对

　　第五次提速后，京沪直达特快列车由过去的运行14小时，缩短2小时，为12小时，仍采用“夕发朝至”的方式。每天晚上6点至8点，每隔7分钟左右，将有一趟赴京列车发出。

　　这8对列车里，有4对为“一站直达”式的直达特快，除保留一趟“绿皮车”外，还有3趟列车只在无锡或天津做2分钟技术性停留，旅客的出行将更加便利。“一站直达”列车将采用新的“Z”字头的列车代号，车辆采用目前最好的“庞巴迪”车辆，为全列软卧，这使得京沪列车可提供的软卧数量由目前的近400个，一下子提高到3000多个。将来，乘软卧上北京将不再一票难求。

　　软卧旅客餐食免费

　　提速后，火车开得更快了，旅客“躺”得更舒服了，还将吃得更好。上海铁路局对购买本局担当的京沪软卧车票的旅客，将免费提供餐食。刘涟清说，铁路给软卧旅客提供的将是符合国际标准的餐食，为此，铁路估计一年将增加开支2000万元。不仅如此，上海铁路局一年要用70多万吨柴油，由于燃油价格上涨，上海局一年要多花3亿多元。尽管如此，铁路还将坚持餐食免费，软卧车票不涨价——软卧下铺票价仍为499元。

　　陆、空运输再燃“战火”

　　铁路大提速后，除了上海至北京一天开行8对列车外，南京、合肥、杭州将每天开行2对进京列车，苏州、常州、扬州、福州、厦门将每天开行一列进京列车。如此大规模地开行进京列车，无疑将对公路长途客运形成巨大的压力。同时，两张“一站直达”的软卧车票不到1000元；而京沪间民航一张全价票是1030元，还要加上100元的机场建设费，铁路票价因此竞争力十足。公路和民航将如何回应铁路提速的挑战？我们拭目以待。

　　浦东铁路将在年内动工

　　二0一0年前建成沪宁、沪杭城际铁路

　　我国东部地区铁路将率先实现现代化，华东地区要发挥“龙头”作用，在2015年前建成沿海铁路大通道。按照这一要求，今年年内，铁路和上海将联手动工兴建浦东铁路。这是上海铁路局局长刘涟清昨天在接受记者采访时说的。

　　铁路要实现跨越式发展，但全国铁路不可能同步实现现代化，东部地区要领先一步。为实施这一战略发展目标，铁道部与上海市领导根据国家《中长期铁路网规划》和上海市城市总体规划，就加快铁路发展，扩大进出上海的铁路通道能力，更好地实现“上海服务全国，铁路服务上海”达成了共识。

　　为满足客运快速增长和不同层次旅客出行需要，从适应铁路网发展，扩大和完善上海枢纽功能、增强上海对长江三角洲及全国的辐射功能出发，搞好上海地区客运站建设，合理调整上海铁路枢纽布局，进一步优化上海铁路客车开行方案。

　　由铁路和上海市共同投资组建的申铁公司已经组建，该公司将作为浦东铁路的投资主体，具体负责浦东铁路的建设。从上海建设国际航运中心的需要出发，浦东铁路将按照“一次立项、分步实施”的原则加快建设，满足上海洋山深水港建设和集装箱运输需要，做到2005年年底与洋山深水港一期工程同步建成。为实现上述目标，申铁公司等有关部门将尽快明确浦东铁路的具体走向和站点设置。

　　上海铁路还将成为我国东部沿海大通道中的重要一环。铁道部已经积极与上海市、江苏省、浙江省协商，共同开展长三角城际铁路规划研究。上海还将通过对金山支线进行改造，与乍（浦）嘉（兴）湖（州）铁路连接，以增强对杭州湾地区的辐射能力，并与甬（宁波）台（州）温（州）福（州）厦（门）相连。同时，上海铁路还将往北越过长江，在南通与宁启铁路相连，这一目标将在2015年完成。而长三角地区的城际列车还将提前建成，以加强长三角地区的紧密联系。据悉，铁路将力争在2010年前建成沪宁、沪杭城际铁路。

　　上海铁路局局长刘涟清呼吁京沪客运专线尽快开工建设

　　京沪客运专线越快开工建设越好。上海铁路局局长刘涟清昨天在接受记者采访时说，铁路第五次提速尽管能增加运能，但不能解决根本问题。还是应当尽快建设京沪客运专线，实现客货分线运输，以从根本上缓解铁路京沪通道的能力。

　　运输紧张世界之最

　　华东铁路经过4次大规模提速，能力已经趋于饱和。以沪宁线为代表的高强度运输线，每天开行货物列车48对（其中5000吨列车27对），旅客列车68对（其中快速列车24对），最高时速达160公里。一条铁路线既要旅客列车高速，又要货物列车重载，这在世界铁路史上也是绝无仅有的。上海铁路局客货平均密度为全国铁路的1.9倍和1.2倍，尤其是沪宁线客货平均密度为全路的5.8倍和2.4倍，且客货混跑，运输繁忙紧张状况为世界之最。

　　货运只能满足五成需求

　　如此高密度的运输，对铁路意味着什么？刘涟清说，首先是货运不畅。通常，外局发往沪宁杭地区的货运，只能满足50％左右，最多不超过60％。而从上海发往各地的货物，在客运淡季只能满足七成左右，不超过八成；在春运等铁路客运旺季，货运就大大减少，往云、贵、川等西南地区的货运只能满足25％。而客运在淡季能基本满足旅客的需求，在春运、春游、“五一”和“十一”黄金周等高峰季节，只能满足六七十万人/日客流出行的需要，呈现“限制型运输模式”，无法满足更多的旅客成行。

　　客货分线运行破“瓶颈”

　　国民经济和华东地区经济的大发展呼唤铁路加快推进跨越式发展。尤其是现在距北京举办奥运会、上海举办世博会时间已经临近，京沪线迫切需要尽早启动京沪高速铁路建设，实现客货分线，从根本上缓解京沪通道的压力。为适应长三角经济发展，亟需加快城际客运专线建设。如果京沪客运专线和沪宁城际客运专线能早日建成，现有的京沪线全部用来开货运列车，预计货运列车能开行120对，使货运“瓶颈”得以突破，铁路运能才能基本满足国民经济的需要。

　　铁路五次大提速档案

　　第一次大规模提速：1997年4月1日，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高时速140公里。

　　第二次大规模提速：1998年10月1日，京沪、京广、京哈三大干线最高时速达到140公里至160公里，广深线最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55.16公里。

　　第三次大规模提速：2000年10月21日，提速重点为亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线和浙赣线。

　　第四次大规模提速：2001年11月21日，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区。

　　将进行的第五次大提速：2004年4月18日，此次铁路提速的线路主要是京广、京沪、京九、京哈、陇海和浙赣线，部分区段铁路客车运行最高时速将提高到160公里。

　　刘涟清指着华东铁路运行图说：东部地区将率先实现现代化。

　　本报记者郑蔚摄

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