近日,记者从成都市龙泉驿区前往新津,本可直接从成渝高速沿绕城高速上成雅高速,但驾驶员却选择了从成龙路上三环。驾驶员说,虽然耗时多一些,但少交过路费。据了解,成都市的汽车驾驶员在绕城通行时,多半会作出这样的选择。

　　反差强烈环城路

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　　进入新世纪后,成都市交通迎来里程碑式的发展:

　　2001年12月16日,投资43亿元,全长85公里的成都绕城高速公路(外环路)建成通车。这条双向6车道的网状环形路将省内成渝、成雅、成绵、成南、成灌等8条高速公路连接起来。交通专家认为,“放射+环状”的格局为成都交通织起一张“从高速到高速”的理想大网。

　　2002年10月28日,投资66亿元、全长51公里的成都市三环路正式通车。人们为建设这条现代化城市快速通道的魄力所折服:8条主车道、4条辅车道,80公里的时速,使成都交通硬件极大改善。

　　人们还不得不叹服成都市车辆发展速度:2003年末,成都机动车保有量超过100万辆。而私家车的发展更令人吃惊,保有量达28.7万辆,成为全国私家车“第三城”。

　　“三环路已不像以前那样好跑了。拥挤的车流使你想加速都难。”仅一年多,一些驾驶员这样感叹。据调查,去年三环路的日车流量达到7.5万辆,“目前还在突破”,直逼10万辆的设计大关。

　　而比三环路早一年落成的绕城高速却是“门庭冷落车马稀”。站在成雅高速收费站前的高架路上俯看绕城高速,一分钟内难见几辆车通过,让人感到鲜明的反差。

　　3月10日,绕城高速东段管理业主———成绵(乐)高速公路建设指挥部副指挥长吴宗奇告诉记者,目前绕城高速东段的日车流量为七八千辆左右,不到设计通车能力的一半;而绕城高速西段的车流量更低:据绕城高速公路(西段)有限责任公司总经理助理陈立介绍,日通行车辆仅在4700辆左右。

　　“谁愿走收费的路”

　　一紧一松,一热一冷,形成成都郊区环线交通的奇特景观。

　　问及原因,方方面面众口一词:收费差异。

　　据了解,绕城高速是以经营性项目立项的,建成通车后实行的次票制,收费基价为分段制,一类车:0至5公里5元;5至25公里10元;25至45公里15元。而三环路则归入成都市“五路一桥”收费之列:对本地车实行捆绑式收费,一类车一年400元,在车辆年检时交纳。对外地车实行次票制。由于操作上的原因,对外地车收费一直未兑现。对外地车事实上的不收费将外地过境车都“赶”上了三环路。“据我们调查,在早上8点到晚上8点通过的5万辆车中,有2万辆左右是外地过境车。”三环路管理业主———成都市路桥经营管理公司(筹)总经理喻宁跃对记者说。而本地车主则抱着“反正交了费,少走不如多走”的心理,绕城出行首选也是三环路。

　　据了解,目前三环路与成渝、成绵、成南等高速公路立体交汇,而不与成雅高速相联。有关方面意图明显,就是保证成雅路上的过境车上绕城高速。即便如此,依然有不少外地车宁可上二环路,也不走绕城路——“谁愿走收费的路?”

　　车辆的清冷带来了绕城高速经营的清冷。据吴宗奇介绍,2002年,绕城东段收入3600万元,去年为3800万元。而西段的经营收入更为寒碜:2002年1至10月的月收入为100万至110万元左右,三环通车后收入下降,每月收入80万到100万元左右。“我们向银行贷款12亿元,仅利息一年就不是个小数。经营非常困难。”陈立说。

　　绕城高速分为东西两段。东段为省交通厅成绵(乐)高速公路建设指挥部建设管理;西段为成都高速公路开发公司、双流高频集团公司和四川高速公路开发总公司共同合资组建的绕城高速公路(西段)有限责任公司建设管理。吴宗奇认为,高速公路设计一般都要超前,在5年内亏损是正常的,它有个逐步被认识接纳和发挥效益的过程。绕城高速把省内8条高速公路连接起来,形成路网,其社会效益是明显的。

　　有业内人士认为,不管绕城高速的权属怎样,它毕竟是成都市范围内的道路资源,绕城路主要功能是为进出城区车流的转换服务,以缓解市区交通压力。很明显,这个功能目前并未完全发挥,以目前运营状况来看,其道路资源无疑是一种闲置和浪费。

　　关键是整合资源

　　对绕城高速功能的发挥和经营状况的改善,绕城高速管理方寄希望于明年全省实行的高速公路“一卡通”收费制。另外一个关键是政策因素,“合理整合道路资源,真正把外地过境车与城市车分流,这可能才是改变绕城高速目前状况的根本所在。”陈立说。

　　喻宁跃对此也有同感。他说,将绕城和成都市区的道路资源有效整合起来,是省市有关方面应认真考虑的问题。他强调,目前“五路一桥”的捆绑式收费仅是“试收费”阶段,两年的“试收费”到年底结束,明年将对外地过境车实行次票收费。但如何操作,他没有正面回答记者。

　　记者了解到,对整合绕城高速与成都市道路资源,有关方面正在接触。

　　本报记者邹渠