“4月18日全国铁路第五次大提速，京沪线最高时速160公里，上海到北京只需12小时。”当上海铁路局负责人平静地说着提速变化时，最受“刺激”的恐怕是经营京沪长途高速客运班线的新国线（上海）运输有限公司了。尽管京沪列车只比原来缩短2个小时，但对公路而言，这2小时无异于一场“生死考验”。
昨天上午7点多，恒丰路长途客运站，银蓝相间的“新国线”京沪高速班车醒目地停
在那里。250万元一辆的豪华大巴依然惹眼，全卧车厢，电视机、饮水机、洗手间，一应俱全，不比三年前开张时差。7点30分准时发车，满载34人的车只来了3位乘客。工作人员却满心欢喜：“人算多的，前天上午那班可是一个人都没有。”
京沪线被称“黄金线”，一头连着政治中心，一头连着经济中心，客流不断。2001年4月30日，公路大胆跻身铁路、民航垄断的京沪线，看中的也是这条线路的黄金效益。刚开始三个月，日均载客率超过70%，“五一”长假更是趟趟爆满，新国线公司很快将密度提高到每天三班。
但公路的风光并未维持多久。2001年10月21日，“铁老大”在京沪线上亮出了首趟高档全卧列车，之后京沪列车密度不断增加。“这只是一个原因，京沪高速班线之所以市场每况愈下，关键在于路况越来越差，货车超载、道路受损，运输时间越拉越长，原来只要14小时，2002年下半年延长到20个小时，最近也要16小时左右。”新国线公司有关负责人无奈地表示，公路本身就受天气影响大，现在时间优势没了，怎么和铁路竞争？就连提供一顿免费餐食的服务，也被上海铁路“学以致用”，据说铁路方面还将对餐食精烹细调，打出品牌。也就是说，公路曾经优于铁路的特色即将全面丧失。
那么京沪长途班线的“铁杆”乘客又是哪些人呢？采访可见，一类是从周边城市搭乘公路班线到上海转车，为了方便，在长途客运站里转乘京沪线；一类是觉得乘大巴舒服。在上海某电脑公司任职的徐先生，就是这样的常客。他觉得汽车服务更周到，服务员每半小时就会来询问乘客有什么需要；旅途中还可以看电影，每周的片子都不一样。也许，4月18日以后，像徐先生这样的“铁杆”会越来越少，但我们或许应该看到，铁路的变化其实正是来自于公路的“刺激”，正是在这样的互相刺激下，乘客享受到了越来越舒适的服务。
吴名遂绘图本报记者郑红 实习生尤珍
