有座沿海开放城市，自几年前开通了一条十几公里长、几十米宽的滨海大道以后，驱车沿这条大道走一遭，就成了上级领导视察、外地官员参观所必不可少的项目。媒体还把这当作城市建设的大手笔和“民心工程”广为宣传。可近日记者到此一游，却发现一些市民对这项“民心工程”一点都不领情，有的甚至一提起这条大道就气不打一处来。

　　为什么“民心工程”不得民心？记者一番探究才弄明白个中原由：

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　　从前没有修滨海大道的时候，这一带的海滨是市民休闲的好去处，海边四季常青的松树林更是情侣们幽会的首选之所。而滨海大道建成以后，很快就成了过境车辆的大动脉，不绝于耳的噪声和刺鼻的废气污染，海滨失却了过去那份诱人的宁静。加上为了修路，与蓝天碧海相映成趣的松树林也惨遭大面积砍伐，多年形成的滨海休闲氛围从此荡然无存了。

　　更令人不堪的是，因为滨海大道一边是海，只有丁字路口没有十字路口，自然也就没有红绿灯，因而车速特别快，市民步行横穿大道到海边却变得异常困难和危险。记者就住在离这条滨海大道不过百米之遥的一家宾馆里，晚饭后去海边溜达，好不容易在乍暖还寒的料峭春风中左顾右盼了20多分钟，才瞅到过路的机会。仓皇而过后老半天还惊魂未定，哪里还有一点踏浪看海的心思！

　　但是坐着轿车在这样的滨水大道上“走马观海”，是断然不会有这种惊心动魄的感受的。这就难怪一些城市的领导驱车沿这条滨水大道走一遭以后，不仅对上述弊端浑然不觉，回到自己所在的城市，还把这当作滨水开发的经验来仿效。

　　我在一些沿海城市不无遗憾地看到：已经建成或正在紧锣密鼓施工的滨水大道大都将作为城市交通的主干道，而且几乎都是紧贴着海岸线修的，有的甚至为了取直，连海湾曲里拐弯的优美弧线也拦腰截断了。难怪有规划专家忧心忡忡地断言：滨海大道照这样的模式修下去，用不了几年，沿海岸线都建成了车水马龙的交通大动脉，再找一处宁静的港湾恐怕都很困难了！

　　放眼西方发达国家的滨水城市，交通干道离岸线远一点，最大限度地减少过境交通的干扰，眼下已成为滨水地区开发所遵循的一项基本原则。

　　加拿大的温哥华在这一点上堪称典范：全长25公里的滨海大道都是步行道和自行车专用道，不见一辆机动车的踪影。与滨海大道平行的交通主干道，至少离海岸线1公里以上。全城组织交通以垂直于海岸线的道路为主，不管在城市的哪个角落，开车都能长驱直入、畅通无阻地到达滨水地带。滨水观光休闲区由此最大限度地为全城市民所共享。正是如此以人为本的城市规划和交通组织，使温哥华被联合国列为全球最适宜人类居住的城市。

　　上海、武汉等国内滨水城市，过去紧贴水面也都是车水马龙的交通主干道。在近年来的城市规划建设中，这些城市不约而同地把重中之重放在了滨水大道的功能改造上，由以车为本转变为以人为本，为市民亲水创造便利的条件。

　　去过上海外滩的人都知道，汽车川流不息的中山东路紧贴黄浦江西岸，严重阻碍了市民走近江边，腿脚不灵便的老人更是望而却步。政府连修了两条过街隧道都无济于事，一到节假日，隧道口就被汹涌而来的人流堵得死死的，市民对此怨声载道。

　　这种局面迫使政府痛下决心，投入巨资调整路网。按照新的规划，再过几年，中山东路上的滚滚车流就会被甩到1—2公里之外，市民即可轻而易举地直达江边了。而浦东的滨江大道引以为戒，以建筑物或上上下下的台阶挡住了汽车轮子，而对行人来说却是畅通无阻。这种“藕断丝连”的道路设计，完全排除了过境交通对滨水地区的干扰。而驱车沿每一条与黄浦江垂直的道路都可以顺畅地靠近江边，车一停就可以在滨江大道上悠闲地漫步了。

　　“江城不见江”。5米高的防洪墙遮住了武汉市民的望眼，车水马龙的滨江大道更是把世世代代就有亲水天性的江城人拒之于外。武汉是全国“四大火炉”之一，一到夏天市民眼巴巴地守着滚滚长江，却无法到江边纳凉，武汉变成了“捂汗”，“水深火热”中的市民怨声四起。

　　2002年，长8公里、面积达4平方公里的临江综合整治（一期）工程在武汉长江南岸竣工。紧贴江边防洪墙40米的主干道上垫起了上宽20米下宽24米、高4米（比防洪墙低出1米）的平台，作为休闲亲水观景带。剩下的16米宽的道路辟为旅游专线，通过交通管制和路网调整分流过境交通。从此市民不必登临黄鹤楼那样的制高点就可以领略“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”的诗情画意了。

　　最近就滨水大道究竟以人为本还是以车为本，记者广泛采访了国内外一些著名的城市规划专家。他们的学术观点各有千秋，但在这一点上却是异口同声：理所当然要以人为本！

　　美国伊利诺斯大学的张庭伟教授，在其新著《城市滨水地区设计与开发》一书中引用了美国一位规划大师这么一段话：“滨水地区是一个城市非常珍贵的资源，也是对城市发展富有挑战性的一个机会。它是人们逃脱拥挤的、压力锅式的城市生活的机会，也是人们在城市生活中获得呼吸清新空气的疆界的机会。”而一条车水马龙的交通主干道就把这种机会在很大程度上无情地剥夺了。

　　陆化普教授是国内著名的交通规划专家、清华大学交通研究所所长。他认为，滨水地段的过境交通功能是完全可以被别的地段所替代的，而其观光休闲功能却不能为其他地段所替代。即使撇开以车为本还是以人为本，就是从经营城市的角度看，贴着岸线建交通干道也是不可取的。交通干道离岸线远一点，无疑会造就更多的近水楼台，最大限度扩大滨水一带土地升值的范围。

　　专家们普遍认为，眼下中央一再强调以人为本的科学发展观，沿海依河傍湖而建的城市，滨水大道不是以人为本而是以车为本，显得太不合时宜了！

　　跑遍了山东半岛，让记者忧中见喜的是：潍坊、日照、青岛等城市率先觉悟到滨水大道应该以人为本而不是以车为本——

　　春节过后，潍坊市区内三河六岸综合开发拉开序幕。他们明确提出：不再沿河修建交通干道，把滨河两岸建成市民休闲的乐园。

　　日照为迎接国际帆船比赛，也将拆除一段截断海湾的滨海路，以此摆脱过境交通对帆船赛区的干扰。拆掉这一段滨海路以后，面积达6平方公里的海湾得以全面恢复，成为日照市区的内湖，明年国际帆船比赛时这片再生的海湾将是参赛帆船的理想锚地。拆路还湾后，日照还将修建一些滨海文化娱乐设施。

　　青岛前些年修的滨水大道（东海路），一些路段也是离海太近了。青岛市规划院副院长潘丽珍对记者说：眼下甩开海岸线2公里左右正在修建连接老城新城的快速路，其主要目的就是为了分流东海路上的过境车辆，让东海路成为名副其实的观光路。按照市里的规划，青岛往后再修交通主干道，都将与海岸拉开适当距离，沿海造就更多更美的“八大关”供市民和旅游者休闲娱乐。

　　本报记者　刘同贵编辑：（来源：大众网－大众日报）