2004年3月12日，杭州市开始依法管理四小车。“四小车”，是正三轮摩托车、燃油助动车、营业人力三轮车、有动力装置的有证残疾人专用车4类车的简称。这四类车，有的尾气排放严重超标，有的无牌无证非法营运，有的增加了道路拥堵……公安交通部门统计，去年，杭州市区发生涉及“四小车”的道路交通事故100多起，造成11人死亡，94人受伤。

　　依法管理“四小车”，有利于缓解杭州日益严重的“两难”问题，对提升杭州国际化

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旅游城市的形象品位、进一步改善城市环境、创建生态市也提供了有利条件，既是顺应城市经济发展的需要，又符合广大老百姓的根本利益。

　　2004年3月20日，杭州市政府分别给正三轮摩托车主、燃油助动车主、营业人力三轮车主写了一封情真意切的公开信，讲述了政府的政策。同时，新型残疾车看样订货等工作也在有条不紊地进行。

　　2004年3月30日，除残疾车之外的三小车，已经上交7414辆。而从4月中旬开始，残疾车的置换工作也将展开。

　　2004年4月1日，杭州人力营运三轮车（下简称三轮车），在这个城市成为了历史。

　　它们伴随这个城市的往事远去，消失在人流如梭的银泰百货周围，消失在车流滚滚的的延安路附近，消失在依然热闹的那些杭州最老的马路上———中山中路、国货路还有吴山广场、城站火车站———那是半个世纪前杭州商业交通和人文的标志性集散地；还有老杭州出门时随手一扬的潇洒和不用讨价还价的默契，年轻人深入不知名的小巷时的便捷轻松，在杭州旅游的过客乘三轮车慢慢穿过杭州慵懒的节奏时那种且近且远的心境，都在2004年的春风里走向了历史。当然同时消失的，还有因为人力三轮车在越来越拥挤的市内道路穿梭而带来的拥堵、不便。

　　杭州的发展选择了让三轮车永远退休。退休前，它们的在册数是953。

　　从1943年开始，61年，在这个城市里生活过的人们，三轮车始终若即若离地存在于他们的记忆中，尽管这些记忆可能从未被触及。事实上，因为习惯了三轮车的存在，我们很少会想起与三轮车有关的一些细节，尽管这样的细节可能无限美好，甚至是你与爱人的初次邂逅。那些整天与三轮车为伍的师傅们，说起三轮车，也不像同游客描述杭州风光那般顺溜。与三位二十多年前开始骑三轮车的师傅聊天，只能从那些在这二十多年的时空里来回游移的话语中，隐约找到这样的五个变迁的线条（尽管三轮车在杭州已经有六十年，但我们可能仔细谈论的却只能是最近二十年）———

　　从西湖、城南到商场宾馆超市

　　1981年，“西湖一日游”需要依赖的大众交通工具就是三轮车。那时候杭州人已经叫三轮车夫“踏儿哥”了。按照杭州方言的造词习惯，“踏”是描述三轮车夫做生意的方式，“儿”是语气助词，没有意思，“哥”则可能是指某种人或者是从事某种职业的人。

　　那时杭州的人力三轮车不过两百辆，主要靠着外地游客做生意。西湖是生意做得最多、最频繁的地方。只要一件生意做完，空下来了，就到西湖边上去等。踏儿哥们等生意去得最多的是华侨饭店门口，80年代初外地、外国的有钱人来杭州大多住在华侨饭店，而这些有钱人有样事情省不了，就是包一辆三轮车到西湖边逛逛。到市区其他地方办事情也少不了三轮车。

　　1986年起，西湖边开始禁止三轮车做生意，最西只能到环城西路口。没了固定去处，踏儿哥们开始在杭州的大街小巷里兜生意。踏儿哥们也在寻找新的落脚点。很快，一些脑子活络的踏儿哥开始到解百商场去等生意了，那里来往的客人也多，还有的踏儿哥也去别的宾馆门口等生意。

　　这种情况持续了几个月，踏儿哥做生意的新中心点找到了：城站火车站和武林门汽车站。这两个地方客流量大，加上那时出租车很少，公交系统不够发达，客人还是比较多的。

　　这种格局虽然在慢慢演变，随着杭州城市建设和商业中心逐渐由城南向城中转移，踏儿哥们也在敏感地跟随这种脚步，但以两大交通枢纽为中心的三轮车生意线路图至少到上世纪90年代后还是明晰的。

　　直到1996年前后，随着城站火车站和武林门汽车站的重建和拆除，踏儿哥们做生意的中心点消失，取代的是许多零散的“据点”，一些相熟的踏儿哥慢慢习惯了在某个相对固定的据点等候客人，一直延续到他们退休。

　　这些“据点”有：银泰百货门口、解百商场周围、望湖宾馆、武林路、庆春路家友超市、龙翔桥。

　　从铁皮到玻璃和钢

　　从上世纪80年代以来，杭州三轮车的样式、构造用材出现了四到五次变化。当然，每次变化都不是很大。

　　早的时候，三轮车的座位部分是用厚铁皮订的，整辆三轮车的自身重量很大，要是再坐上两个稍微胖一点儿的，踏儿哥骑着就很吃力。尤其是那时候城市道路状况没有现在这么好，做件生意难免有个把小的上坡，这样的生意做下来，就是一身汗。那时候车子也有篷，但整体是深绿色的，比较暗。

　　后来慢慢的，车体与遮雨篷的颜色就变成了现在的嫩绿。车体的材料变成了更轻的钢材，在车龙头上加装了钢化玻璃，车变轻、变漂亮，而且踏儿哥可以免受一些风雨之苦。

　　最近一批三轮车是三到四年前更换的。

　　从三公里到一公里

　　从西湖边不能做生意起，踏儿哥们做得最多的生意可能就是在城站火车站和武林门汽车站之间往来。这样一趟生意，三公里左右。事实上，这也是那时候做一件生意最常见的距离。那时候，如果是近点儿的路，大家更愿意走着去。

　　可能是随着老百姓生活水平的提高和社会节奏的加快，踏儿哥们的生意做得越来越近。尤其是这两年来，很多生意只有一公里路，甚至有时候还不到一公里。比方说很多人从解百坐车到仁和路知味观，实际只有0.7公里。家友超市门口常年有一批等生意的踏儿哥，而从超市出来坐三轮车的人，大部分是周围社区的居民。

　　尽管这样的生意好做，踏儿哥也不由地认为“现在的人越来越懒了，不愿意走路”。

　　从一元到五元

　　踏儿哥们生意做得越来越近，钱却越收越多。当然，钱的增加也有货币本身贬值的因素在里面。一位踏儿哥说，80年代的时候，啤酒是三毛七分钱一瓶，普通工人的月工资是四五十块，那时候三轮车做生意的起步价是一块钱；对比一下现在啤酒至少一块五毛钱一瓶，工人工资至少也得有八百块，三轮车做生意的起步价涨到五块钱其实不算厉害的。

　　当然，这几年涨了的不只是起步价，比方说80年代城站火车站到武林门汽车站只要两块钱，到这两年，踏儿哥做这趟生意至少收二十块。

　　还有一个数字，在早期西湖边上还能做生意的时候，包车半天，最多收二十块钱。

　　从买发票到交租金

　　做生意赚的钱，从数字上来看是多了不少。80年代的时候一个踏儿哥一个月除去交给三轮车企业的租金外，能剩下150块，到去年，这个数字是当年的10倍。

　　但是，踏儿哥们向三轮车企业交的租金却一直没变。大概是从1990年开始，踏儿哥们向三轮车企业交了每辆车三千块钱的押金（四小车整治中已全部退回），然后就是每辆车每月520块钱的租金，如果一辆车是两个踏儿哥轮班的，那么一个人只要260块。

　　而在1990年以前，踏儿哥们要向三轮车企业买发票，一般基本任务是每月三百到四百块钱的发票，做一件生意开一张，如果连续三个月生意额达不到这个水平，生意就没得做了。一般踏儿哥们那时候每个月的营业额可以达到五百到六百元，而在任务之外的钱里面，公司和踏儿哥是三七开分成的。算下来，那时候踏儿哥做一个月生意，赚的钱确实是在一百四五十块。

　　杭州大多数踏儿哥都是从三轮车企业租车骑的，从上世纪80年代开始，杭州市三轮客车服务公司都是最大的三轮车企业。只是在1990年左右，有小部分踏儿哥从公司买断三轮车经营权，开始有了个体踏儿哥。

　　三轮车史料

　　根据1997年10月第一版的《杭州市志》记载，【三轮车】民国32年（1943年）春，南洋三轮车股份有限公司，从上海引来三轮车十多辆，在湖滨大戏院旧址开张营业，杭州始有三轮车。后有嘉兴人在吴山路7号开设杭州三轮车股份有限公司，备车20辆。其时车辆采用齿轮差速器，踏时很费劲。是年秋，日本人在开元路设西湖三轮车株式会社，投放新颖三轮车20辆，时称“抛江车”，经营租赁业务，生意特好，南洋、杭州两家被挤垮。抗战胜利后，有三轮车行18家，最大的是友联公司，有车110辆，占市区营业车的69.7％。1948年市区有车371辆，次年4月有车939辆。解放后，进行民主改革，开展减租，协定日租车费为2万元（旧人民币），以减轻车工负担。1954年后，营业三轮车增至521辆，业务开始兴旺。1958年5月1日，成立杭州市三轮车服务处，有职工1369人，三轮车581辆，属市交通管理处领导。当年完成客运量40万人次。1956年人力车淘汰后，市人民政府规定，在不妨碍载客前提下，允许载货，延用至今。1978年7月，人力三轮车曾经淘汰，改用机动三轮车。1981年恢复人力三轮车从事客运。至1984年有营业人力三轮车602辆，其中客300辆，货302辆。此外还有各企事业单位及个人配备的非营业人力三轮车1.8万余辆。至1985年，市区三轮车总拥有量为18785辆。

　　1985年4月，市内出现第一辆个体出租轿车营业。1985年末，市区从事出租旅游汽车企业共36家，有大小客车915辆，客位17963座，完成客运量467万人次。

　　(都市快报)