“得两湖者得天下。”富庶的三湘大地已纳入“泛珠三角经济圈”的范畴，而以武汉为中心的华中地区，正以其“枢纽”地位成为沿海发达地区辐射西部的必争之地。由于珠三角地区与华中地区没有水路可通，大量的客货运输只能通过陆上经济实惠的铁路运输来进行。京广、京九铁路的提速，使华中地区成为泛珠三角的一部分有了坚强的现实基础。
但从20世纪80年代中期开始，铁路给人的印象是乘车难、买票难、运货难，始终被动
地跟在社会经济发展的后面，成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。特别是跨入新世纪以来，广州经铁路到湖北方向的货物运输严重受限。在春运期间，客货争能问题尤为突出。尽管每年春运，广铁几乎是停开了所有的货运列车，腾出线路来保证客运需求，但依然无法承受其重，反倒更凸显出客货之间的矛盾加深。而近年来，重点厂矿企业对铁路运量的需求逐年又有较大增长，仅在今年三月中旬，广铁货物发送吨同比增加37.65万吨，增长15.4%，广铁货运也在承受着巨大的挑战。这种捉襟见肘的运输局面对珠三角地区的经济辐射及发展是个严重的制约。
长远来看，要解决这种困顿的局面，就必须加快铁路发展。去年，铁道部推出了“跨越式发展”战略，计划用20年的时间，使铁路在运输能力上有一个快速的扩充，在技术装备上有一个快速的提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃，实现铁路现代化。不久前，国务院又通过了《中长期铁路网规划》，铁路跨越式发展备受瞩目。
然而，对珠三角而言，经济的持续快速增长，已使得“泛珠三角”的概念急待进一步突破。有区域经济专家指出，一个成熟的“三角洲”经济带除了要具备开放型的特点和非常合适的投资环境及市场潜力之外，还要有强大的经济腹地作为依托。
珠三角要拓展更大的经济腹地及巨大的内销市场，华中地区举足轻重。在华中地区，这里重工业基础雄厚，资源丰富，目前却面临传统产业竞争力下降、规模化经营水平不高、经济外向度低等困境。而广东正处于工业化中期的后阶段，珠三角地区由于成本升高，土地资源消耗殆尽，急需进行产业转移。华中地区的劣势恰恰是广东的优势，华中地区的强项刚好能弥补广东的不足，双方在资源、产业、市场、人才等方面具有不可比拟的互补性。目前，据不完全统计，广东在湖北设立的企业已超过1000家，投资总额达70多亿元。而珠三角的腹地如果可以拓展到华中地区，在CEPA的背景之下，既可以大举进军西部，又可以与长三角地区一争高下，夺取更大的市场。
但由于铁路跨越式发展是一项复杂的系统工程，在实现过程中，还需要解决一些深层次的矛盾，需要攻克许多长期积累的难题。目前，在暂缓瓶颈压力的各种项目中，提速无疑是个效率高、效果佳的突破口。
经过第五次大面积提速后，广铁集团担当的旅客列车，平均旅行时间缩短近128个小时，从香港经珠三角到武汉也仅需12个多小时；货车的平均旅行速度则提高了1.3km/h，其中京广线提高了2.4km/h，相当于货车在京广线的运行时间压缩2个多小时。提速后，广东、香港与华中地区的交通联系更快捷、更便利了。而广铁推出的直达特别旅客快车和行包邮政专列两大运输新产品，也将进一步延伸运输领域，拓展运输空间，并创造出新的经济效益。
可以预见：在铁路提速的鼓舞下，将会吸引更多珠三角地区的工商企业进入华中地区，广货会进一步巩固和拓展其在华中地区的市场，“泛珠三角”的概念及效应也会因此得到扩大和整合，并会随着铁路的发展而发展，从而拓展出更大更广阔的空间。有专家因此还呼吁：在经过充分的挖潜扩能的提速之后，铁路应加快发展建设，特别是武汉—广州铁路客运专线要加快上马开工，以进一步满足“泛珠三角”经济辐射发展的要求。（广铁集团党委宣传部供稿责编/西枫）（来源：广铁集团党委宣传部）
