司机目送唯一的乘客下车。 4月16日下午4点，一辆崭新的大巴开进靖江城北公交停车场。车上，除了司机，只有一位乘客。
去年秋天，这辆公交车跨越长江，跨越无锡与泰州两个地级市，从江阴市区开进靖江，吸引了国内多家媒体的眼球。全国首条跨市公交开了7个月，运营得到底怎么样？带着这些疑问，记者推开公司副总经理朱元扬的办公室。
“这半年多来，客源越来越多，但亏损也越来越大，再不调整，我们快撑不住了！”朱元扬的开场白，印证了记者的目击。
开通江阴至靖江公交线路，是为呼应沿江开发。“江阴在靖江搞了工业园，来来往往的人多了，开条公交线路，才能方便出行，为江南带动江北提供方便。”朱元扬把跨江公交的社会效应看得很重。“按市场化的原则，国资背景的扬子大桥股份有限公司联合靖江飞羚运业，及江阴新国线运输，成立了江苏博瑞杰公交客运公司，负责这条公交线路的运营。其中，扬子出资180万，是大股东，两家民营企业各出资110万。”
对跨江客运，朱元扬并不陌生。“我在飞羚公司，也是负责靖江到江阴班车的，当时，一天二三十个班次，一张票八块五毛钱，一天只有五六百人次，还能赚钱。”这段经历，使朱元扬对新生的跨江公交充满信心——
“我们上的金龙公交车，都是豪华型的，带空调，在苏北根本没有！再说，比原来点对点的城际班车，公交大巴更快更方便：整个25公里的路途上，设了12个站点，除了江阴大桥，基本一公里一个站点。从早上6点，到晚上八点半，在江阴和靖江市区，每15分钟就有一班公交车。从江阴开到靖江，只要45分钟。而以前坐班车，要摆渡过江，一般要两个小时。而公交的票价，一次六块钱！”
舒适、快捷、便宜，跨江公交很快得到两岸百姓的认同。新购的八辆公交车有些运力吃紧，公司马上投入200万元，又购买了4辆豪华公交。“41个座位，过道还可以站20个人。”车轮滚滚，人气渐旺。“每天，我们发104个班次，平均下来有2000人次坐车。周末，比平时增加500人次，碰上国庆、春节，能达到3500人次！”
显然，和城际班车时代比，往来靖江与江阴之间的客源至少翻了一倍，应该比以前赚得更多吧？朱元扬在计算器上做起加减法：
一年车票收入400万出头，再加上20多万元车身广告，一年进账420万左右。成本方面：过桥费270万元，人员工资100万元，油耗70万元，修理折旧费72万元，养路费、管理费、客票费60万元，办公开支50万元……一年总成本622万元。
“按现在趋势下去，一年到期要亏200万元。”朱元扬有些着急，向记者上起“公交经济学”：第一，车票定得太低，服务质量远远超过城际班车，票价却低了两块多钱。第二，过桥费太高。“从靖江到江阴，有三个收费站，一趟来回，光过桥费就要140元！占到了所有成本的将近一半。”
如果客源持续上涨，能不能抵消亏损？朱元扬表现出有限的乐观：“我们调查过，坐跨江公交的，主要有三类人：靖江在江阴打工的，大约1万人；江阴在靖江做生意的，最多五六百人；来往消费的人群。打工和做生意的人，不可能天天回家，而靖江人到江阴逛商场，江阴人到靖江来吃饭（主要品尝蟹黄汤包等靖江特色餐饮）——这样的新鲜劲，好像维持不了多久，而且只能集中在双休日或者节假日。”公交公司另一位老总透露，跨江公交平均实载率仅为50%，也就是说，有一半的座位空着！
此时，已近傍晚六点，朱元扬领着记者上公交车转转。在一辆即将开往江阴的公交车上，乘客只有寥寥几人。司机告诉记者：在双休日，一般一辆车上也就二三十个人。一位脚下放了编织袋的中年妇女说，丈夫在对岸江阴一家医院打工，今天带小孩过江去看他。“来回一趟只要四五十分钟，真方便。以前坐班车，他一个星期回来不了一趟，现在，家里要有急事，他当天就能回家了。”农妇的脸上，几许微笑，而朱元扬的心中却是愁上加愁。
给跨江公交减负的可能性有多大？负责江阴大桥收费的扬子大桥公司表示，对靖江至江阴公交车的过桥费将给予较大幅度的优惠。“就扬子大桥公司来说，参与跨江公交经营，目的是满足两岸百姓的出行，我们可以不赚一分钱……”但是，作为民营股东，就不能赔本搞公交。博瑞杰公交公司有关人士呼吁：对跨江公交给予更多的税收和规费减免。“现在，我们一年规费近80万元中，除运管、客附按最低标准的50%征收，占大头的养路费没有任何优惠！而在税收上，靖江给予公交公司的待遇，和所有新办企业一样。”这位人士指出：既然每个城市的市内公交都能享受许多政策优惠，跨市跨江的公交为何不能享受呢？“如果企业负担减轻了，我们完全可以尽早开出靖江至江阴2号公交线。”记者 顾新东 孙巡 文/摄（新华日报）
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