3专家指点铁路提速3大“软肋”：花钱多，跑得慢，装得少

　　早报讯据新民周刊报道，“速度是交通运输现代化最重要的表现。速度上不去，便没有前途，没有未来———中国铁路是该大提速、快提速！”曾任铁道兵副总工程师、后任上海铁路局总工程师的中国铁道界元老华允璋对中国铁路前后五次的大面积提速，持总体肯定的态度。

金犊奖大陆初审揭晓 AC-尼尔森互联网调查 体验财富之旅赢大奖! 51精彩无线大奖等你拿

　　原中国铁路第一工程局总工程师汪廷纲、上海铁路局基建处原副总工程师张慰成同样对铁路提速表示赞赏。与此同时，这些老专家对中国铁路的实际情况有非常清醒的认识：中国铁路的平均时速数十年来一直处于100公里以下，仅排在第11位，至今公众铁路网内，尚无一条真正意义上的时速在200公里以上的高速铁路。

　　三位专家强调指出，迄今为止的五次提速，都没有在根本性的运输技术创新上下大功夫。“几次提速，充其量都只是在原有轮轨基础上搞的‘局部改革’。”于是，带来了一系列相关的不足或缺陷：

　　其一花钱太多

　　华老指出：这次提速，虽说没建新线，但为了扩大转弯曲线半径、加固桥梁、增建隧道等，花了许多钱。京沪线基础比较好，花了40多亿元。浙赣线原本是地方建的，标准低，这次改造了约四分之三的路段，扩大曲线半径，花了100多亿元。据媒体报道，京沪线每缩短一分钟行车时间，就得花3000万元！这些钱如果花在电气化和应用其他新技术上，效果肯定更为明显。

　　其二速度还是不够快

　　华老说，京沪线过去要跑14小时，提速后跑11小时58分。实际的运营速度是每小时123公里。按国际上的标准，至多只能算中速，离每小时实际160公里的“准高速”距离很远，与200公里的真正“高速”更搭不上边。

　　其三运能提高幅度并不大

　　几位专家介绍：一条铁路的运能，决定于列车牵引重量及列车追踪间隔。我们中国以前的铁路运行，绝大多数线路的列车间隔都在八九分钟左右，有的还有10至11分钟。目前，先进国家已经普遍实行5分钟的运行间隔；一些国家的个别区段铁路运输间隔已经缩短到4分钟。我国铁道部2000年8月也已发布“技术政策”，要求全国普遍提高行车密度，具体为：以客运为主的快速铁路，列车追踪间隔按5分钟设计；繁忙干线双线区段按6分钟设计。

　　但是，本次提速后，虽然有一些路段的追踪间隔已有所缩短，但仍然没有进行全面调整。所以旅客的旅行时间是缩短了，但全区间开行的列车总数和运载总能力依然没有大的增加。为了保证主要线路重点车次提高速度、缩短运行时间，一些低速客车反而降低了速度。

　　几位老专家还指出了这次提速中出现的另一些不足，如软卧车厢加挂很多，从上海至北京每天以360张猛增到3200张，而中等收入人群最欢迎的硬卧席位却大为减少；邀请了许多旅行社团体乘坐首日提速车次，以显示人气之旺，等等。

　　对目前世界上已全面推广的铁路电气化，对许多国家争相采用的摆式列车新技术，我国至今没有纳入铁路提速的主导视野。