一季度，我国轿车销售保持了健康稳健的增长势头，一季度共销售轿车547549辆，比去年同期增长37%。轿车市场销售平均价格略有下降，今年前3个月的市场销售平均价格分别为：1月14.67万元，2月14.05万元，3月14.68万元，均低于去年15.37万元的年平均价格，从波动情况看，今年一季度的价格波动与去年同期相吻合，只是处于低水平运行。

　　3个月的市场规模分别为1月207.4亿元，2月260亿元，3月324.7亿元，除1月因为两节

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长假因素造成销售下降外，2、3月市场均处于增长状态，即便在1月同时经历两个假期，其市场规模也比去年2月要大。从轿车的增长趋势看出，我国轿车市场仍然处于增长状态。

　　导致市场销售平均价格波动的主要原因是市场零售价格下降所致。去年11月市场销售平均价格指数为100，而今年价格指数低于11月，但不同价位轿车的销量比例却与去年11月完全一样。与去年11月不同的就是今年一季度各个档次轿车的频频降价。

　　买单推动降价

　　竞争日益激烈是导致价格竞争的内在因素。去年我国轿车产品数量明显增加，2002年高价车(22万元以上)的品牌数量为8个，2003年为10个，品牌数量增长率为25%；中价车(11万~21万元)的品牌数量从2002年的18个增加到26个，品牌数量增长率为44%；低价车(10万元及以下)的品牌数量从20个增加到32个，品牌数量增长率为60%。

　　可见，众多的新加入者提高了市场的竞争强度，竞争日益白热化。因此，我国轿车市场中低价车市场价格波动最大，降价频次最高，其次是中价轿车，然后才是高价车。

　　从时间上看，由于竞争者的不断增加，导致一些企业销售难以完成预期的目标，或者预期的市场份额。为了完成任务，一些企业从去年11、12月开始压经销商购进车辆，以完成全年工业销售的任务。于是，导致去年12月份的工业销售数量激增，有的产品12月份的销量竟超过了前11个月销量的总和，而市场并没有吃下如此巨大的数量，出现了所谓的经销商买单现象。

　　在买单过程中，经销商拿到了比较大的折扣点，于是演绎出年初一轮又一轮的经销商降价风潮。由于市场销售实际价格的下降，拉动厂家不得不进一步降价，从而使降价风潮一浪高过一浪，这就是为什么每年一季度是降价的高峰期，今年不过是降价力度更大些而已。

　　这种人为因素导致的降价打破了原有的价格平衡体系，先降价者必然遭到不止一个竞争对手的报复性降价，以纠正被扭曲的竞争关系，而这种体系的纠正是非常困难的。因此我们看到，今年一季度有的产品连续两次降价，这是我国轿车销售史上的第一次，也说明了我国低价轿车已经进入了真正意义上的价格竞争年代，低价车市场已经向利润最低化方向发展了。而且，这种趋势正向中价车市场蔓延。

　　从降价的手法上看，2002年是原地降价，所谓让利；2003年时兴加量不加价，企业通过加配置保价格，保品牌价值。今年一开局就出现了加量不加价和加量还降价并行的手段，甚至将炒概念与加量还降价结合起来使用。

　　所有这些手段的综合运用，说明是众多的进入者强化了竞争，竞争给消费者带来了利益。同时，验证了经济学中的一个定义性的观点：没有过量投资就没有平均利润。

　　应当引起注意的结构变化

　　从今年一季度不同价格轿车销量比重与去年同期对比看，低价位车受到欢迎程度明显下降，中等价位轿车受欢迎程度明显上升。由于竞争的加剧、价格的下降，以及这种消费向高价格方向移动的趋势，应当引起企业的重视，特别是新进入者的重视。

　　就一季度与去年全年的结果对比看，年初受降价和季节性消费习惯的影响，消费也结构发生了一些明显的变化，但这种变化并非趋势性变化。(管学军)

　　作者：佚名