政府承担双向风险高速路收费面临重重困难(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年05月11日09:14 新华网

　　5月9日，重庆市政府向外披露，该市将从6月1日起对全市已建成通车的高速路通行费实行下调，重庆居高不下的高速路通行费用再次受到普遍关注。

定价是一场数字游戏？　　一方面要保障固定年限内使投资方通过收费获得足额回报，另一方面又要设法使更多车辆选择新修道路就必须采取降价策略，9日高速路收费标准下调政策出台前后，制订新价格标准的政府承受了巨大的压力。

　　5月10日，记者在重庆市交通委员会了解到，目前重庆新修高速公路的融资渠道中，有相当部分资金来源于世界银行及亚洲银行贷款，相关人士称：“道路交通建设直接影响当地经济发展速度，所以仅仅依靠自有资金发展道路交通显然是不够的，为了吸引公路建设投资，国家出台了‘谁投资，谁受益’的政策标准，由政府担保向世行及亚行贷款。”

　　而还贷的主要手段，就是收费。

　　据交委人士介绍，即便是此次高速路收费标准下调，对投资者的回报也不会受到影响，目前存在的主要困难，是在高速路收费标准的定价方面，而定价和收费政策是由市委、市政府相关部门制定的。

　　定价没有市场化

　　10日下午，市发改委一位熟悉道路交通收费机制的人士将错综复杂的道路收费定价策略理出几条线索。他介绍说，目前的道路收费都属于政府行为，所以定价策略也并不是依照市场化标准执行的。

　　“但是，从公路使用者角度来看，该走哪条路是可以选择的，有选择就表示有市场，而依照经济规律，有市场就应当遵从市场规律。正因如此，政府在定价时就面临两个很明显的矛盾，既保障投资者在一定期限内得到回报，又必须通过低价格等方式吸引更多使用者上路。”

　　据介绍，目前高速路收费定价机制采用的是“成本加回收期限加预测车流辆”计算模式，即以道路建设投资成本（所含内容包括了道路建设直接投资成本、运行过程中的维修成本及所需的人工成本等几方面）作为基数，结合投资回收期限再分摊到预测车流量及道路长短等综合因素上最后得出的数字，就成为道路收费的基本数字。

　　“大前提下看，这个计算方法也是合理的，但除了基数和回收年限为固定值之外，其他如预测的车流量等参数多为变数，为了保障投资回报，就会在定价时采用保守策略。”

　　定价参数难以确定

　　发改委人士介绍，对定价是否合理影响最大的数字，应当是预测车流量。“在定价过程中，对车流量的评估主要包括设计通过能力、实际通过能力和预测通过能力等几个参数。”而这三个数字本身又与各种其他客观因素相关联发生变化，所以制订价格标准时难以给参数以准确定义。

　　由于得不到确切数字，决策者只有通过为各种预测值留下足够的空间这一保守做法，使得计算过程中的变数部分被降低，而基数不可动的情况下，最终造成的结果，就是定出的单一价格高于合理值。

　　高标准造成“双亏”

　　在价格较高的情况下，新路则可能面临几种不同的结果：

　　一是新路属于唯一通道，公路使用者没有其他选择时，高收费为投资者带来了高额的利润。发改委人士介绍说：“重庆有部分道路就属于这种情况，几乎是垄断的道路，司机在没办法不走的情况下，使得道路收费标准一直居高不下。”

　　二是公路使用者可进行选择的情况下，又出现了多种可能：

　　“最简单的可能性是集车主和司机身份为一体的私有车主，肯定会选择自己运行成本较低的道路通行；另一种是车主与司机不是同体的情况，可变因素就更多，如公车私用者可能会对道路收费无所谓而选择新路；车主和司机之间存在新老路不同想法导致不同结果等等。”由于涉及很多极具体的情况，使得定价者难以评估新路对使用者是否具备足够吸引力而定价失误，最终导致新路少人走资源浪费，投资回收速度减慢，而老路车流过多导致维修成本增加的“双亏”状况。

　　“这种情况在北京至石家庄、上海机场高速路上出现过，为了吸引车流，这两条道路都不得不大幅度降低价格，最终以5元的收费煞尾。”发改委人士介绍说：“主要是因为道路使用者的复杂性，才导致无法作出准确评估，像客车就是高速路的一个特例，无论高速路收费是否提高，最终这些费用被分摊到乘客身上，所以客车对道路收费反应是相当迟钝的。但是不可能因为难以评估就不作定价。另一方面来看，为了保证投资回报，考虑到成本是必然，也是合理的，但是作为高速路的业主，也必然要考虑新修道路的便利性及是否能够为道路使用者提供一定量的成本节约。”

　　计算外的道路成本

　　导致定价困难的另一因素，就是道路建设方面增加的计算外成本。发改委人士介绍称：“世行和亚行在提供贷款时就提出，修建高速路，必须考虑到沿途各地方区县的扶贫工作，而这些高速路的分支部分，如在某一区县进出口处至该区道路的延伸路面，一般都不收费，这方面的成本需要消化，就必然被增加到道路修建的投资成本中去了。”

　　如果说预测车流量被保守低估减少了变数，那么这些计划外的“形象工程”及其他费用直接导致基数的增加，如此一来，以增加的基数除减少了的变数，必然导致道路收费定价的飙高。

　　“但是扶贫工程是非常必要的，修建高速路的最终目的就是发展经济，所以基数的增高是合理的，只是在计算过程中，这种基数增高的幅度到底是多少，修路的费用是否被完全严格控制都是不可预测的因素。”

　　这一说法，工程技术人员们普遍认为，在道路施工的过程中，有很多不可控因素是难以估计的，所以成本控制始终会存在一定误差，整个工程最终付出的成本不可能与计划取得完全一致。

　　由此一来，原本被认为是固定值的基数，也在无形中成为了可变因素，所以在整个定价标准制订过程中，能够完全被确认成为固定参数的一个指标就只有投资回报年限了。

　　这样多的不可控因素条件下，要取得一个能够真正贴近市场的价格标准，确实困难重重，

高速路的定价考验决策者的智慧　　政府突破定价坚冰

　　高速路收费定价是否合理，究竟会造成什么后果？发改委人士介绍称，综合几方面情况考虑，在保障还贷压力之中，本身存在两个可能性，一是收费过高造成车流量不够，无法收到足够费用还贷，一方面则可能造成收费过低导致回收期延长。从道路本身考虑，要吸引大量使用者上新路，必然需要考虑是否降低价格，但同时也必须考虑降低价格后，是否会导致车流过多，造成新路维修成本的进一步提高。“总之道路使用者都希望价格越低越好，而且高价格导致连锁反应，使运输业成本提高，甚至对地区整体经济造成负面影响。”

　　在采访过程中，记者获悉部分区县由于目前道路运输费用成本增加，导致大量农产品烂在地里的消息，由此可见，价格制订这一看似简单的数学游戏，在客观实际中，已使相关部门面临如履薄冰般的困难处境之中。

　　“从道路交通对整个经济大环境影响来说，政府显然希望能够尽可能充分利用新路，所以尽管面临很大的风险，但是依然突破了目前的价格坚冰，可以相信政府的本意是希望能够大幅度降低道路运输成本的。”发改委人士称，只是由于还贷压力和各种政策制订参数的不确定性导致了整个定价策略进一步优化的状况。

　　分时段实行优惠

　　据了解，在本次高速路收费标准下调之前，也曾有相当多的专家学者在高速路收费标准制订问题上做过努力，“从全国的情况来看，目前高速路收费标准的制订都是个比较棘手的问题，目前似乎也没有很好的解决途径。”

　　发改委人士对解决目前这种困难提出了他个人的看法：“如果完全按照市场化方式运作，也许可以考虑采用价格试行的方式，在节假日或夜间实现优惠价格，让这些优惠价格在一定范围内浮动，最终寻找最贴近市场的价格参数。”

　　但是这个方式是否会在道路使用者中造成价格混乱的感觉，新价格变动时间频率又该遵循何种规则，同时在推广新价格过程中是否会导致宣传费用增加，使成本基数进一步提高等问题也应运而生。

　　所以，发改委人士最后说：“定价标准最终的目的只有一个，就是充分利用新路，使大量道路使用者选择新路，要实现这个目的，降价这种方式是否适用，最终还是要看市场的反应。”（记者刘隽刚／文熊明／图）（来源：重庆经济报）

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