中国西部网消息

　　据香港商报报道，为期两天的沪港港口物流研讨会昨日在上海开幕。据悉，沪港两地的港口、航运及物流领域的合作交流获得新进展。

　　香港是华南区域港口群的龙头，上海是东南沿海区域港口群的龙头，CEPA的实施，为

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这两个枢纽港之间的合作提供了更多的机遇。本着‘积极、务实、互利、共赢’的原则，上海市港口管理局和香港物流发展局联合举办了沪港港口物流研讨会，以求进一步加强沪港港口物流领域的交流与合作。

　　沪81港口管理者来港学习

　　据上海市港口管理局局长许培星介绍，去年10月，上海市市长韩正率市政府代表团访问香港后，沪港两地的航运、港口部门在CEPA和沪港合作的框架下，加强了交流和合作。

　　去年12月，上海市港口管理局派出81名干部和工作人员来香港，进行对口的学习和交流，学习香港港航管理经验。今年2月两地再次进行交流，对港口、物流和相关项目的合作进行磋商。根据公务员交流的计划，上海市港口局已决定安排两名干部前来香港参加为期3至5个月的培训学习。

　　沪新建码头将采竞标方式

　　许培星对记者说，在港口管理和运作方面，香港有许多值得上海学习的经验，尤其是在物流服务方面，同香港相比，上海只是刚刚起步。上海正在筹建的深水泊位也引起了港商极大的投资热情，然而，因为‘僧多粥少’，将来肯定要采用竞标的方式。上海港口的目标是要在2010年初步建成国际航运中心，2020年基本建成国际航运中心，这将是一个能够有效地发挥有形商品的强大集散功能，集有形商品、资本、信息、技术的集散与配置于一身的综合资源配置型、腹地型的国际航运中心。

　　港130物流企业获资质评审

　　香港经济发展及劳工局局长叶澍鹖说，香港与内地就港口、物流和相关营运项目的合作，正在积极推进中。香港的企业有意投资内地，去年来，已有300多家企业提出投资内地的申请，有250多家企业通过了投资内地的资质评审，其中130多家是物流企业。香港有关企业，对投资上海十分看好。香港和记黄埔参与上海港的投资和经营，双方的合作发展良好。

　　在为期两天的研讨会上，双方就建立沪港在港口物流的互动机制，充分发挥沪港物流业的聚合效应，进行了研讨。期间，香港物流协会、香港物资采购与供销学会等，与上海市港口局及上海的有关企业就港口物流合作进行磋商。

　　上海市副市长姜斯宪、中国交通运输协会会长钱永昌、国家发改委副秘书长兼经济运行局局长马力强、交通部水运司副司长张国发等多位官员亦出席了研讨会；香港代表团成员则包括经济发展及劳工局副秘书长（经济发展）范伟明及香港物流发展局多位成员。超过130名来自多个国家和地区从事港口、航运、物流的官员、企业及港口管理部门的代表和专业人员参加了研讨会。

　　港物流合作不局限珠三角

　　此外，2003年10月，香港葵涌码头货柜处理量首次被深圳港超过。影响香港码头竞争力的原因在于付运成本，一个标准货柜经深圳付运比经香港节省成本约1800元港币。香港除了码头处理费较深圳贵外，还有一个难题是珠三角至香港陆路货运成本太高。记者就此向身兼香港物流发展局主席的经济发展及劳工局局长叶澍鹖提问，叶澍鹖首先介绍了香港方面增强竞争力的一些措施，接着强调说，经济发展对物流的要求越益殷切，香港跟珠三角的合作是一种互惠多赢的合作。而在CEPA框架下，香港物流业的合作也不再只是局限于珠三角，而是内地更多的港口。

　　记者问叶澍鹖，究竟该如何看待深圳的竞争？叶澍鹖说：‘竞争没问题，我们香港人习惯竞争。通过竞争，可以提高我们自身的竞争力。这是良性的竞争，在竞争中合作。譬如深圳有些码头需要香港的投资，香港人也投了。香港跟深圳、跟珠三角的关系是优势互补，在港口物流方面合作空间很大。’

　　中国离港口强国尚远

　　与沪港港口物流研讨会同时开幕的2004年中国国际港口航运博览会昨日在上海新国际博览中心举行。记者在该次为期4天的博览会上了解到，2003年中国港口货柜吞吐量遥遥领先于全球，总量接近5000万个，比2002年递增32%。中国港口货柜吞吐量自2002年已超过美国，跃居世界第一。根据专家预测，到2010年，世界货物海运量近70亿吨，中国港口货物吞吐量近40亿吨，货柜吞吐量约1.1亿个。

　　而且，中国的港口业在2003年迅速升位，香港、上海和深圳三地的货柜吞吐量分列全球第一、三、四名。这意味着中国已经成了事实上的港口大国。

　　不过，中国虽是港口大国，但还远远算不上是港口强国。

　　中国规划港口新格局

　　作为全球贸易发展的关键设施，沿海港口在世界经济发展中发挥着积极的作用，且已成为现代国际物流最重要的节点。随着经济全球化的日益增强，特别是加入WTO后中国对外开放的进一步扩大，中国港口业的发展也面临着更多的机遇。

　　为了加快中国迈向港口强国的步伐，交通部提出了沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口群体优势的思路。港口新格局是：围绕建设上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主体的长江三角洲与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心发展，香港、深圳和广州三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，大连、天津、青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海区域港口群。

　　港口物流发展滞后

　　上海市港口管理局局长许培星昨日在主题演讲中指出，中国内地港口虽然吞吐量规模巨大，运输功能发达，但若按国际上衡量港口重要性的通用指标──港口创造的经济增加值和对地区就业贡献的测算，中国港口含金量并不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的就是港口物流发展的滞后。

　　在港口物流中很重要的一块是国际货物转口，而这恰恰是香港之外的众多中国港口发展所短缺的。上海、深圳两大港口虽然名次上升了，但货物中转量仍然不足，深圳盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山周转。事实上，中国港口贸易量上升最重要的原因是中国已经成为名副其实的制造业大国，但从竞争力上看，多数中国港口离国际枢纽港的标准还有相当的距离。

　　国际货运能力尚弱

　　中国港口货柜业务外流严重，除了港口硬件设施落后外，还有港口的综合费用比较高，软环境及通关模式落后等原因，当然还有出口退税慢的问题。

　　据悉，中国北方省份的很多货物都是在韩国釜山中转，釜山每年从中国北方省份的出口中转业务中赚走几个亿的美元。釜山港不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港和青岛港还便宜。这一差别，使中国原有的成本优势大为逊色。而釜山之所以能够揽到这些业务，就是因为釜山港实行的是‘区港一体化’的‘自由港’政策。

　　体制困局有待突破

　　在全球经济一体化的今天，在世界各国内的经济发展策略中，港口经济已经成为提升经济竞争力的重要选择。

　　现代港口经济是以现代物流业为主导，因此要发展港口经济，充分发挥其集聚和辐射功能就必须大力发展物流和物流增值服务等港口综合服务业。

　　荷兰是一个小国，荷兰的鹿特丹则是一个世界大港。鹿特丹拥有世界上最大保税仓库群，仅油罐储量就超过了3000万吨，围绕着它所形成的油品现货交易市场和石化工业，世界闻名。

　　对于有望发展成为国际枢纽港的中国港口来说，实行保税区与港口合而为一的‘港区联动’政策，建成类似自由港区的国际中转港，制止国际中转箱业务外流，就成了逼在眉睫的事情了。商报记者庞贝来源:凤凰卫视【编辑:宋俊梅】相关报道