5月10日上午，贵阳市中级人民法院对贵州省原交通厅厅长卢万里重大经济犯罪案进行一审宣判，判处贵州省原交通厅长卢万里死刑。
1998年6月至2002年1月，卢万里利用其职务上的便利，为相关单位和个人谋取利益，先后收受、索取他人贿赂款、物价值2559万元。此外，卢万里还对价值人民币2651万元的财产不能说明合法来源。身为安排上百亿财政资金的修路总指挥，卢万里最直接的敛财办法是
安排施工机会，因为交通主管部门干预评标、转包在现实中是常态。卢万里不是惟一的。
据不完全统计，在近几年里，先后有17名交通厅长、副厅长因腐败问题而落马。一个是偶然，再多就是必然，多个腐败的“交通厅长”被揪出，暴露了交通基础建设过程中存在的制度漏洞。
从1998年开始，中国交通基础设施建设投资大幅攀升，占全社会固定投资的比重接近10％，创建国以来最高水平。如此大的投资规模，其资金来源主要依靠地方自筹。交通部有关专家指出，这一阶段，除中外合资或合作经营的高速公路公司管理比较规范外，地方为提高筹资力度，普遍采取“政企合一”的方式进行建设，大多数高速公路公司的管理方式是主管部门与公司两位一体，政府直接参与企业经营。
财政部有关人士分析，地方交通建设项目投资、建设、管理、使用“四位一体”的投资体制中，担当公路项目建设使命的交通厅官员大都是官商合一，同时拥有行政权力和项目建设的经营责权。政府部门既当运动员，又当裁判员，权力过于集中的问题非常突出。同时，交通行政部门与负责建设的公司多为母子关系，筋血相连，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。
因此，要想真正终结“交通厅长”腐败案，制度是最可靠的保证，最需要改变的是“政企合一”的交通投资体制。
