人、车、路、管理 “四管齐下”缓解申城行路难(组图)

http://www.sina.com.cn 2004年05月22日09:08 东方网-文汇报

　　——本报和市交巡警总队邀请专家、市民座谈如何解决“交通发展七大难题”

　　编者按

　　5月18日，本报和市公安局交巡警总队邀请部分交通专家和市民群众，一起座谈讨论如何解决“上海交通发展的七大难题”。与会的各位嘉宾，围绕“人、车、路、管理”这交通的四大元素，共谋破解交通难题的良策。

　　座谈会嘉宾

　　洪浩市政府副秘书长

　　市公安局交巡警总队

　　朱伟明总队长

　　陈元高副总队长

　　王梅根总队长助理

　　姚少杰指挥处副处长

　　周云金勤务处处长

　　左天福路设处处长

　　官宝宣传处处长

　　陆建光事故处副处长

　　交通专家

　　陈小鸿同济大学交通运输学院副院长

　　杨晓光同济大学交通工程系主任

　　方守恩同济大学交通工程系教授

　　吴人坚复旦大学城市生态规划研究中心研究员

　　朱剑豪市建委科教规划处处长

　　薛美根市综合交通研究所副所长

　　钱少华市规划局市政处处长

　　高岳市城市设计研究院道路交通规划所所长

　　市民代表

　　施斌上海师范大学学生

　　杨建民出租车驾驶员

　　李小军虹井路居民

　　黄黎峰虹口教师进修学院

　　宋克寅市民

　　黄婧华东政法学院法律系学生

　　人 1700万的压力

　　据统计，上海市常住人口数已达1700万，仅市中心就有近900万。如此众多的人口，其经济和社会生活对城市交通带来的压力可想而知。有材料显示，中国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2％，可见城市的交通状况不仅仅是一个生活环境问题，也是事关提高城市竞争力的大事。

　　文/本报实习生曹惠良

　　大密度人口加重负担

　　上海作为经济中心，城市节奏相对较快，市民在城市中出行流动的几率非常大。有数据显示，目前上海的自行车总量已经达到1000万辆，机动车保有量也突破了180万辆，这对即将在2010年举办世博会的上海保持城市的正常运转提出了极大的挑战。

　　黄婧：作为交通活动最重要的参与者，人的因素至关重要。人多带来的最显著的问题，就是有限的道路资源难以满足人们对交通的需求。人口大量地集中在市中心狭小的区域和商业区，导致了分流困难，形成交通的拥堵和人员在市中心或交通工具上的滞留。此外，当人行道或者非机动车道出现不够用的情况时，机动车道往往成了行人新的“领地”，由此带来的交通堵塞和意外事故屡见不鲜。

　　发展多中心网络城镇

　　人口和工商业活动集中在狭小的中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上的失衡，一到上下班高峰期，交通出现“潮汐”式现象，人员大量地移动，但城市现有的交通体系无法满足这种大容量的流动需要。因此，要根本解决大城市的拥挤问题，关键是发展多中心的网络城镇，改善大城市的空间结构，提高城市的自然和环境承载能力。

　　洪浩：要解决人口对交通带来的压力，更好地改善交通环境和整个城市的布局，发展城市轨道交通是必经之路。与此同时，积极发展城市对外快速道路系统，把城市中心区与郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体，加强对城市周围卫星城镇基础设施和生活服务设施的建设，改善其工作和生活居住环境，以疏散城市中心区的人口和工商业活动，缓解过度拥挤的状况。把市区的地下铁路与郊外的轨道交通连接起来，延伸到周围的卫星城镇，是解决城市交通难题的一剂良药。

　　拥堵的主要矛盾是人

　　乱穿马路、闯红灯、违章停车等现象在我们的生活中比比皆是。人们的违规反过来影响了车辆的通行，进一步加剧了交通拥堵。

　　吴人坚：过去大家以为交通拥堵的主要矛盾是车和路，现在看来主要矛盾还是人，包括开车的人、骑车的人、走路的人、管理的人。应当广泛开展有关交通可持续发展的宣传教育，让全民都对交通问题引起重视，树立文明交通的观念。

　　很多看似“细枝末节”的东西可以在解决城市交通困难中发挥重要作用。在美国，如果遇到红灯，无论多么拥挤的街道，所有车辆均自觉地按照车道整齐地排成几条直线，没有抢道跨道的车辆，更不会挤成一团堵在路口。当遇到并道特别是高峰时某个车道关闭而必须并道时，美国人约定俗成的规矩是：并道处两个车道轮流依次各走一辆车，很有秩序。这样反而比大家互不相让挤在一起快得多。说起解决我们的城市交通问题，不少人往往想到的是拓宽街道和新建道路，但是通过加大管理力度和市民遵守交通法规来提高行车速度，就等于在新建道路。如果将街道上的平均车速从15公里提高到30公里，不仅等于新建了一条道路，而且可以节省堵车时间和燃料消耗。

　　良好的公民素质无疑能给城市交通正常运转带来不可忽视的作用，但公民素质的提高需要一个较长过程。

　　施斌：针对城市交通中出现的种种不文明的交通行为，管理部门应加强交通管理立法，加大执法和处罚的力度，以促使市民不断提高文明交通的意识，提高城市交通的效率。

　　车优化公交链接多元交通

　　文/本报记者顾一琼

　　近1000万辆自行车，18.5万辆助动车，40.8万辆电瓶车，180万辆机动车。这些数字，显示出目前上海交通工具的结构状况。每逢高峰时段，自行车、助动车、摩托车、汽车等挤作一团，各种交通工具都无法正常发挥自身的功效与优势。于是，更多市民只能选择个人化的交通方式，于是，城市交通工具的结构比例更“畸形”……如此往复，难免陷入恶性循环。要治理改善上海的交通现状，对交通工具的结构调整势在必行。

　　公共交通应是“老大”

　　公共交通利用率低，这是我国绝大多数大中城市的“通病”，上海也不例外。目前，上海仅有20％的市民利用地铁、公共汽车等交通工具出行，而在欧洲，这一比例是60％，日本则达到80％。

　　杨晓光：一般来说，城市公共交通系统应承担起80％的客运量。在日本东京、法国巴黎等大都市，以轨道交通、公交车等为主的公共交通系统，是市民上下班的首选。而私人交通工具往往只用于假日期间私人的旅游、探亲、访友等。同样，在新加坡、泰国和香港，城市客运交通的发展往往也以公共交通体系为重。在那儿，便捷、准时、高效成了公共交通的代名词。

　　线路网络的调整，是公共交通提高效能的重点。目前，上海市区大部分公交线路走势呈现S形、C形、N形等不规则状。这样的设置不仅增加了路面的占有率、耗费了能源，也为换乘带来诸多不便。

　　黄黎峰：将线路设置调整为以东西向、南北向为主的运行模式。线路的数量少了，每条线的车辆多了，发车间隔大大缩短，十几条线路的车辆抢靠一个站台的现象自然就“绝迹”了。

　　个体交通不会“出局”

　　到2005年，公交在现有交通模式中的比重将从目前的21％提高到26％；到2020年，这一比重将增至35％，中心区则达到50％，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。但复旦大学城市生态规划研究中心研究员吴人坚指出，提升公共交通与发展私人交通工具并非完全对立。

　　在欧洲部分城市，政府通过征收“拥挤税”来控制城区车辆。英国伦敦就于去年开始规定：每辆进市区的车需缴纳5英镑税。如今，伦敦市中心拥挤程度已降低了15％；而收取的这些税款则被用于改善地面公交与地铁的衔接。而在巴黎，私人汽车的拥有与使用也有着习惯性的时间分隔：大多数车主平日使用公交，只在周末才用私人汽车。

　　宋克寅：“上海应拓路放牌，而非收牌救路”，不妨把拍牌费改为道路建设费，根据车的排量来酌情收取。逐年减少非机动车的数量，同时减少非机动车道的设置，加大对无牌照非机动车的处罚，从宏观上控制非机动车的数量。

　　换乘系统链接多元交通

　　国外不少城市，市民只需买一张票就可在一个时间段内（如一天）有效使用各路公交路线，免去了换乘时的麻烦，公共交通的吸引力不言而喻。而在上海，乘一趟空调车就是2元，换乘一趟又需2元，如此一个来回就需8元，加上拥堵造成时间耽搁，公交难免成为鸡肋。

　　杨晓光：可以实行“时段一票制”，即买了一张时段票后，可在规定的时间内上任何公共交通工具，鼓励人们以最快捷的方式到达目的地。

　　仅有便捷的换乘当然不够，还必须有多元的交通衔接系统。在这方面，快速巴士迎来呼声一片。与普通公交不同，快速巴士网络在城市道路上开辟公共汽车专用通道，保证车辆快速行驶，在交叉路口可优先通行。作为与轨道交通互补的交通网络，这类快速巴士能有效连接各客运枢纽，完善换乘体系。

　　通过“停车－换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换。市规划局市政处处长钱少华的建议考虑到了“静态交通”问题。

　　钱少华：中环线建成后，将成为内外交通换乘的聚集地。在换乘点附近建设大型停车场及相关配套设施，促成个体交通与公共交通的“一站式”转换，市中心的拥堵问题可得到有效缓解。

　　管理正视缺陷提升水平

　　按照国际标准，每根有信号灯控制的车道，每小时的车流量应为1000至1200辆，而上海目前只有600至700辆；另有统计数据显示，本市每车拥有的道路面积为119.3平方米，美国纽约是43.2平方米，日本东京则仅为26.1平方米。一系列数据表明，上海交通难，管理水平上存在的缺陷不容忽视；这就启示我们，应该突破以往通过增加道路硬件建设来解决交通问题的单一思路，学会严格管理、科学管理。

　　文/本报见习记者王玉华

　　高架要“快”起来

　　高架上快、慢车混行，结果整体速度上不去；地面上机动车道内车流滚滚，非机动车道上却是人流稀少，针对这些问题，与会者纷纷出谋划策。

　　宋克寅是一位有着10余年驾龄的老司机，常常有被堵在高架上“寸步难行”的经历。

　　宋克寅：要排堵保畅，在高架上就要提倡合理高速，限制慢速。为此，对于实习车辆、大巴以及破旧慢速中巴和小排量慢速车辆，应坚决限制上高架；为了便于快速处理事故，警察也应尽量以警用摩托代替警车；同时要增设上下匝道口，方便车辆上下高架，避免车辆在高架上逗留。

　　针对路面上非机动车太多的状况，有人建议，政府可以制订一个时间表，逐年减少非机动车的数量，从而腾出更多的路面用于扩充公交车专用车道。

　　李小军：可以学习国外的做法，提倡一部分人在夜间上班，从而实现车辆的昼夜分流，减缓交通压力：“在东京，就有很多人在晚上上班。”

　　严惩“故意违章”

　　“乱”则不通。道路拥堵不畅，交通秩序混乱是一个很重要的原因。

　　杨晓光：人行横道前或行人信号期间车让人、机动车信号期间人让车、主次干道间次干道车让主干道车，这是国际惯例，但在上海却很难见到这种有序的情景，因此一定要加强管理力度。

　　方守恩：现在很多司机为了超车，常常故意违章，比如在离路口不远处，有的车分明是直行，可驾驶员置排队车辆于不顾，就是把车开在有空档的右弯或左弯车道上，到了路口红绿灯前，再插到直行的车辆中去，严重影响道路通行与安全。这种故意违章的行为对良好交通秩序的形成非常不利，一个司机在前面违章，后面的司机一个个跟进。对其应当特别加大处罚力度。目前驾驶员的培训，技能上没什么问题，但是在驾驶行为的培训上问题不少，“规则意识”缺乏。

　　朱伟明：交巡警总队近期将重点整治“三乱”，即对路面“乱停乱放”的机动车，坚决拖走或贴“黄牌”，包括公安非处警车辆也不准沿街随意停放；对在路口“乱争乱抢”的车辆予以严惩；对沿街单位特别是商务楼、酒店、商场等车辆“乱进乱出”强化治理。

　　诱导板给司机“指路”

　　“工欲善其事，必先利其器。”管理水平的提高，离不开相关硬件的支撑。

　　朱伟明：交巡警最近除在高架道路上新增了40多个“电子警察”加强监控外，还对全市的交通标志标识和信号灯配置进行了调整完善。目前交巡警正在30个较拥堵的上匝道紧锣密鼓地进行定时监控系统的建设，由信号灯、信息板及地面诱导板组成对高架道路的调控和管理，今后，司机可以根据诱导板上的路况信息及时调整自己的行驶路线。

　　上师大数学系的施斌还主动表示愿与交巡警总队合作，开展交通方面的数学分析研究，从而使得现有的交通资源配置更加合理。

　　反思干道边建大卖场

　　本市虹桥水城南路边的古北家乐福大卖场，每天有大量的购物车辆进进出出，严重干扰了周边的交通秩序。这一现象在座谈会上引起了大家对规划的反思。

　　一个科学的规划和建设，将为未来的管理创造有利的条件。有专家指出，上海以往的交通规划及其设施建设与管理工作缺乏有机整合，使交通管理经常处于被动状态。

　　杨晓光：目前交通规划工作中存在宏观有余微观不足、定性有余定量不足的问题，给管理的操作性带来了很大的麻烦。为此他建议上海应成立专门的研究中心，对交通规划进行严密的论证，以确保其科学性和合理性，特别是要加强对交通设施的安全性、畅通性、效率性、环保性与便捷性的论证。

　　路全面梳理提高运能

　　据有关部门统计，十年来，上海通过大力兴建、拓建，使道路面积增长了一倍，目前共有4000多条道路，总长10191公里。上海人均占路面积已达9.4平方米，但仍然远远落后于世界人均占路面积20平方米的水平。土地毕竟有限，不可能无限制地用于建路；要让现有的道路充分发挥作用，首先要让路“活”起来。

　　文/本报记者王宝来

　　减少对主干道干扰

　　提起上海的道路现状，与会的市民代表和交通专家深有感触地说，市政府这几年非常重视市政建设，道路越建越宽，标准也越来越高，取得了令人瞩目的成绩。但是，由于历史遗留问题，上海中心城区的道路狭窄、弯曲，而且路隔短，丁字路、断头路很多，因此，全面梳理路网，实施单向交通势在必行。

　　朱伟明：目前上海实施单向交通的道路只有380条，不足道路的10％，难以构成网络，如果能达到25％至30％，单向交通的路网就可以“活”起来。而从国外的经验来看，实施单向交通是提高道路运行效能的有效方法。

　　杨晓光：道路功能的充分发挥是有条件的。“三纵三横”道路理应起到主干道的功能，为中心城区提供高效、安全、畅通的服务，但这些道路目前在高峰期间的车速只能维持在20公里/小时左右，通行能力仅为国外先进水平的一半。应当采取相应的措施，减少对主干道通行能力的干扰，让主干道的功能最大限度地发挥出来。

　　钱少华：地下空间要充分利用。国外一些大城市的道路上，平时很少见到行人，市民大都在地下行走和采购物品。我们也应该发掘这方面的资源。现在建造的大楼一般都有地下室，相互之间打通一下就能使用；过去建造的地下人防设施，也是可利用的资源。

　　合理改造交叉路口

　　一条道路经常受堵于一个交叉路口。杨晓光特地到一些拥堵路口作过调查，认为只要采取相应措施，从规划、建设、管理上进行改革，交叉路口尚有20％至30％的通行潜力可挖。

　　虹井路居民李小军多年在海外工作，他对路口交通也颇有研究。座谈会上，他拿出一份自制的路口“设计图”，只要把行人横道线退后到路口弧度结束处，路口马上就会变得开阔起来，许多交通行为也自然规范起来。洪浩和朱伟明对他的“设计图”均表现了浓厚的兴趣。

　　一位专家提出：现在上海的交通设施建设，主要依据的标准，仍是我国在上世纪80年代编制的《城市道路设计规范》。此项《规范》中有些条文，已经不能适用于当前的道路设计，应迅速制定一套科学的设计标准体系。

　　本版照片均本报记者刘定传摄

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