北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风教授和他的助手受科技部委托，近日完成了《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的调研报告，该报告以“政府应当在自主开发中承担更多的责任，把责任全归咎于企业是不合适的”中心观点受到各方关注。
自年初以来，汽车行业掀起了一轮关于自主品牌的讨论，多方人士均粉墨登场。此轮大讨论至今余热未了。然而，在讨论中，对于谁到底应当为今天中国汽车行业自主品牌的孱
弱负最重要责任，多数矛头对准了企业，尤其是国有三大汽车集团。
事实上，对于未来的自主品牌发展，还应当由中央政府来推动。路风认为，20年来的实践证明，政府用以管理汽车行业的产业政策是失败的。失败的根本标志是产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力，没有形成自主开发能力的原因是，中国的汽车产业政策从来没有把重点放在此处，而始终把政策目标放在“产业集中度”和规模上。
的确，从目前世界汽车行业现状来看，汽车行业有很高的产业集中度———全球主要汽车厂商不过十数家而已。伴随着集中度的是庞大的规模—————动辄数百万辆乃至千万辆。
但请注意，一将功成万骨枯。这个产业集中度和规模是通过上百年残酷的竞争而来，也正是在竞争中，这个行业才有了今天的技术成就。
而政府为了让中国的产业迅速形成集中和规模，采取严格的行政管理扼杀竞争。政府规定了厂商的数量，规定了产品类型。产业政策一直在保护在位者和限制新进入者。与此同时，政府没有以自主开发为目标对企业技术学习提出过要求，此管理体系带来的影响是明显的，当合资给国内厂商带来丰厚利润时，各国有集团没有动力付出时间、精力进行自主开发。
保护在位者和限制新进入者给在位的企业以及管理部门带来了利益，他们自然不甘心放弃利益。因此，一个长期左右中国汽车产业政策的“社区”由此而生。而这个“社区”又在不断制定出符合这个“社区”利益的政策。于此情形之下，汽车产业政策成了在位者保护自己既得利益的手段。由于产业政策没有把自主开发作为进入汽车行业的根本原则，因此许多企业都曾经被限制进入。
于是，产业政策成为了“劣币驱逐良币”的操作机制。在此机制下，有一定实力的企业集团不愿意进行自主开发；愿意自主开发的企业无法获得基本支持。因此，自主开发能力严重缺失，应该逐渐培养起来的自主开发能力在政府部门没有远见的操作之下丧失殆尽，以至于今天的差距与全球先进水平越来越远。
可资比较的是韩国。现在，国内汽车企业把韩国的汽车企业当成先进技术引入了国内。殊不料，今天远远超过中国技术能力的韩国汽车比中国起步要晚。但韩国现在有了现代汽车———正雄心勃勃跻身于世界一流汽车厂商队列中。
1960年代初，韩国政府颁布《汽车工业扶持法》。韩国出现了汽车组装厂。与中国一样，也是组装国外车型，包括给国外厂商出让股份；1973年，韩国政府制定《汽车工业长期发展计划》。该计划要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。现代集团由此从组装国外汽车转而发展本国设计的汽车。
韩国并没有等到产业集中度和规模达到一定程度才开始走自主开发之路。有数字为证，直到1980年，已经成为韩国最大的汽车厂商的现代集团的产量也不过6.18万辆。韩国汽车总产量仅为12.44万辆。
之所以追究既往，在于给未来提供镜鉴之用。目前国内的汽车市场快速发展无疑使得自主开发面临机遇，中央政府应当而且能够起到重要的引导作用。
