超载车“逼关”阻断京沪路

　　直击20公里大堵车

　　国家七部委5月11日联合发文，在全国范围内部署车辆超载超限治理工作。本报报道组深夜冒雨驱车往返500多公里，对京沪高速公路天津、河北、山东段进行明察暗访，亲眼目

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睹20多公里大型货车拥堵场面，发现货车超载、人为堵车现象没有得到改善，反有愈演愈烈之势。

　　5月20日零点10分，记者来到京沪高速河北与山东交界处的鲁冀收费站，发现由于河北路政人员查车，山东境内的超载货车不敢过境，因而集体滞留，造成人为堵车长龙。尽管收费口六条车道全部开放，但满载着钢材、石料等货物的大型货车就是不过，将高速公路全部堵死。一个多小时后，记者顺着高速公路驱车前行，发现京沪高速德州段堵车长达20多公里，少量夜行的小车也被堵在其间动弹不得。

　　记者在采访中了解到，从去年12月1日华北5省市发起公路治超以来，这种大规模堵车在京沪高速公路上屡见不鲜。记者此前曾4次夜访京沪高速公路，次次遭遇人为堵车的场景，天津——河北——山东各个收费站的情况基本相同。19日深夜，在记者驱车由天津到山东途中，发现深夜的京沪高速几乎成了超载车的天下，而且密度很大，记者留意了一下，这些大型货车平均间距200米，密集处达到双车道间距50米就有一辆。

　　天津市交管局京福高速公路大队张洪伟队长说，华北5省市治超行动虽然取得一定效果，却诱发了司机联合堵塞高速、恶性事故增多等问题。自去年底交通部门上高速路治理车辆超限以来，仅天津与河北省交界的静海县路段，因司机逃避河北段路政罚款、情绪慌乱、人为堵车等，已经引发近30起交通事故，事故率比治超前高出85％以上。“我们一查车，货车司机就故意在河北境内恶意堵车。”山东省德州市交通局交通稽查支队一科科长焦晖说，高速公路的堵车可能会导致严重的交通事故，路政担负不起这个责任，而且河北交警也会过来协商要求放松检查，路政只能被迫放行。5月20日凌晨记者在鲁冀边界遭遇的正是这样一个“查车——人为堵车——不得不放行”的司机“逼关”大戏。采访中记者了解到，目前公路治超有4方面突出难题：

　　一、车辆运输费用过低造成超载屡禁不绝。业内人士认为，我国目前的运输市场比较混乱，恶性竞争导致运价体系极不合理，过低的运输价格与整个市场的发展不符，司机跑运输不超载必定赔钱。由此导致车主产生了多拉快跑、闯关逃逸的赌博心态。司机们反映，他们对治理超载非常欢迎，因为真管住了，运价自然就会回升，不超载也能赚钱；

　　二、汽车生产企业与改装厂为迎合超载运输市场，大量生产出大马力的“小标大车”。采访中，交警与路政不约而同地认为，大马力货车泛滥是公路运输混乱的重要原因；

　　三、全国治超标准不统一。不仅各省市路政部门标准不一，而且交警、路政执法标准也不相同，货车司机对此意见很大；

　　四、省与省之间交警、路政联合执法不畅。在省与省交界处，各管各的，过了收费口就无法管辖，两地的交警、路政部门联动不够，也加大了治理难度。

　　有关专家认为，治理超载应重点着手于3方面工作。一是规范运输市场，刺激车辆运输费用上涨，通过市场手段根治超载。二是政府应出台措施限制汽车生产和改装企业生产部分品种货车，禁止具有超强运力的车辆上路，切断超载车的生存根源。三是统一标准，加强各省市各执法部门的联动，同时加强相关政策的配套和可操作性。（刘娟陆敏 刘海峰 孙洪磊）

　　“治超”的利益搏弈

　　超载超限由来已久，“治超”年复一年，旷日持久，老百姓的评价是“越治越超”，似乎积重难返。这次五部委联合开会，一改过去单打独斗，统一行动，且各家有各家的招数，令人多少有些意外。

　　超载超限的核心问题是利益驱动。从根源上分析，超载超限现象的背后有一个利益链。首先是生产车的厂家，为了销售，迎合客户的要求，随意加槽帮，“大吨小标”。利益链上的第二个节点是改装车辆的修理厂，这些厂特别不负责任，客户让怎么改就怎么改。第三个利益节点就是货主，他们努力压低运价，现在又是买方市场，这就迫使运输司机不得不超载，无疑会加剧超载超限。第四个就是司机，他们只有超载超限才能有钱赚。第五个利益节点是沿途的收费点。在这条利益链中，每个利益主体都想让自己的利益最大化，结果最终就产生了超载超限现象。

　　这次治理的背后涉及的是当事各方利益的再调整和再分配。这些当事者有货车运输商、货主、沿途罚款机构、消费者和公路部门。治理超载超限之前，货车运输商用超载的办法保证自己的利益，受益者是货主、货车运输商、消费者和沿途罚款机构，而这些受益者集团得到的所有好处都是以损害公路部门的利益作为前提的，也就是说，他们把成本转嫁给了公路部门和社会。受损者是公路部门，因为超载者并不会多交过路费，可为修复被毁损的公路，公路部门每年不得不额外多支出不少费用。

　　治理超载超限，涉及链条上的各个利益主体。如何治理，大有讲究。过去分散行动，互为掣肘，也许超限超载禁而不绝的原因即在于此。

　　恢复大吨小标车的吨位，相关部委的这一着确实抓在点子上。我国商用车两大龙头企业一汽集团公司和东风汽车公司前不久郑重向社会承诺，积极支持和响应政府号召，从生产源头配合治理，不再生产“大吨小标”的非标准货车。国家发改委、公安部也向从事汽车改装的企业发出“通牒”。立足发挥经济杠杆作用，完善市场调节手段，交通部对通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整，在部分“重灾区”推行计重收费，消息一出，各方叫好。交通、公安长期以来衡量超载的标准出乎意料地合二为一，可谓招招见实，劲都使在“七寸”上。

　　可以预见，治理超载超限后，受益者和受损者的地位必然出现对调：受益者是公路部门：治理超载超限势必有效地缓解道路的毁损程度，公路部门不必为频频受损的公路修复而另外买单。受损者是货主、货车运输商和消费者。对于货主来说，限制超载使运输商不能再通过多运货物摊低成本，必然引起运费上涨，货主增加成本支出；成本增加后，货主一般会将多支出的运费打进商品价格中，如果运的是蔬菜、日用品等，则价格上扬，由消费者为增加的运费买单，如果是运往港口出口的商品，则由出口商买单；倘货主不肯增加运费，运输商就只有歇业一条路，因为货车运输商只有靠超载赚钱这一条路。

　　实现利益的再调整，委实不易。矫正一度扭曲的利益关系，有赖于联合的力量。此次“治超”，国家相关部委正是注意到这一点。把综合整治的时间定为三年，有关部门也充分估计到治理的复杂性。虽然不能寄望超限超载三年内根绝，但前面还是有可以期待的“好戏”。从长远看，规范的市场无论对货主、司机、汽车生产厂家还是消费者，最终都有益处。（侯玉然）

　　国外“治超”严字当头

　　在20世纪60年代左右，许多国家的超限超载运输的问题较为突出，不过没有我国目前这么严重。后来发现只对司机罚款解决不了问题，日本便对超载车采取“一超三罚”的强制措施。首先罚款要罚装货单位的款，第二是罚运输单位负责人的款，第三才是对司机本人罚款。为了防止重复罚款及罚款过程中的腐败现象，罚款通过银行执行，不在现场执行。

　　美国和加拿大花了50年时间，建立了严格的防范超载车破坏道路的法规。美国对超载法律规定轻的是重罚、暂扣车辆，重的是吊销驾照、营运执照，甚至判半年以上徒刑。日本在采取终止超载车辆通行、卸载放行等措施外，最高处以30万日元（约合人民币1．8万元）或3年以下徒刑。德国对一年内发现超限三次以上的驾驶员，给予吊销驾驶执照，终身不得从事驾驶工作的处罚。法国、英国、加拿大等其它国家，也有类似法律规定。

　　国外还广泛采用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。美国的公路交通是智能化的，每条公路上都有车辆数据的读取设备，建有1000多个动态称重站，采用照相机和路边控制器等设备，与高速公路巡警车中笔记本电脑对接，对货车进行检查，并可及时观察数据和鉴别超载车辆身份。