戴高乐机场设计师泡在中国国家大剧院查隐患(图)

http://www.sina.com.cn 2004年05月25日11:34 光明网

　　昨天（5月24日），在得知自己设计的戴高乐机场发生塌顶事故后，正在北京的保罗·安德鲁深感震惊，并公开表示，“作为设计师，我对自己设计的作品所出现的意外，深表歉意”。他的秘书向晨报记者透露，安德鲁将于今天乘坐法国航空公司的班机赶回巴黎，准备亲自看看究竟发生了什么事，问题到底出在哪里。

　　由于安德鲁还是目前正在建设中的国家大剧院的设计师，在返回巴黎前，安德鲁于昨日特意到国家大剧院施工现场进行了现场考察。“设计师一大早就去了现场，一直视察到晚上。”他的秘书说，为了在有限的时间内对施工的主要安全环节进行细致检查，连吃午饭时，安德鲁都没有返回就在工地隔壁的办公室，而是同工人一起在工地上吃盒饭。

　　昨晚7时，国家大剧院施工人员在现场告诉记者，安德鲁在巡视期间神情始终很严肃，但显得有点烦躁，在质量监督人员的陪同下，于上午和下午两次“钻”到大剧院的地下20米最底层，对几个安全关键点进行检测，并详细向施工负责人讲解了应该注意的问题。

　　1967年，保罗·安德鲁设计了圆形的巴黎戴高乐机场候机楼。他的代表作戴高乐机场历经30余年建设，有着高品质的完成度和撼人心魄的感染力。从此，作为巴黎机场公司首席建筑师，他设计了尼斯、雅加达、开罗等国际机场，日本关西国际机场的基本概念也出自安德鲁之手。安德鲁的设计富于想象，但也容易提高建筑施工的技术难度，因此，他的设计经常引起较大的争议。在中国，安德鲁的作品主要有上海浦东机场及在建的中国国家大剧院等。

　　·中科院何祚庥对“巨蛋”有异议对于安德鲁所设计的国家大剧院，中科院院士何祚庥认为存在一定安全缺陷，他说：“安德鲁的设计方案过于看重它形式上的奇突，恰恰疏忽了它的安全要素。在这个延伸到地下有七八层楼深的剧院里，一旦发生问题，人员极难疏散。而其设计中，地面上压着重重的水，一旦发生渗漏或坍塌，后果将不堪设想。”

　　昨天，对于人们担心的大剧院设计安全问题，国家大剧院工程业主委员会党委书记王争鸣向媒体表态，“巴黎机场坍塌事故不会对国家大剧院的施工产生影响”，施工将按原计划进行，而安德鲁作为大剧院建筑设计总负责也不会改变。·安德鲁北京考察工地时差点跌倒工地西门的保安在昨天上午8时半左右，看见安德鲁的专车开进了工地，下车时，他将车门重重关上，“今天的安德鲁看样子好像有点烦躁、严肃，以前可不是这样，来工地后，总是向我们边微笑边点头。”保安说。

　　安德鲁先来到了工地西门一侧。上午10时，安德鲁在一大群质监人员的随同下，戴着黄色安全帽“钻”进了“巨蛋”地下20米深处。

　　“安德鲁下工地时走得特别快，经常把后面的工作人员甩开一大截。而且脚步特别重，走路好像有点心不在焉的样子，几次差点要跌倒。”一名现场工人说。

　　安德鲁这次下工地看得非常仔细，以前从来没去过的施工环节这次都走了一遍，对建筑的结合部位，安德鲁考察得特别慎重，不时会伸手在上面摸一摸。安德鲁的这些“反常”行为引发了工人们的议论，他们不知道究竟发生了什么事。

　　中午，安德鲁没有像往常一样回到办公室用餐，而是同工人们一起在工地上吃起了简单的盒饭。下午2时，安德鲁又一次钻到地下，“他几乎整个下午都泡在了工地上，这在以前是很少见的”。

　　从地下出来后，安德鲁没有及时离开，一直在办公室前面的空地上背着手低着头来回转悠，嘴里好像还不停念叨着什么。后来，他对旁边的一个外国人大声叫嚷，情绪有些激动，另一个穿黑色外套的外国人赶紧走过来，不停地拍着安德鲁的肩膀安慰他。

　　直到下午6时30分，安德鲁方才坐车离开工地现场。“上车前他把一些人召集在跟前说了几分钟话:之后就钻进了车里。”至此，安德鲁在工地上呆了整整10个小时。

　　·中国设计师谈安德鲁的大跨度情结在法国巴黎，保罗·安德鲁有自己的建筑设计事务所（P aul AndrewAchitecte），同济大学建筑系的章明博士在那里进修了1年。1999年，戴高乐机场的2E厅刚刚建成启用，章明在安德鲁建筑事务所的人陪同下前往参观。

　　章明回忆说：“整个钢结构混凝土的穹顶，看上去感觉气势非常宏大。当时安德鲁的概念是用钢结构作支撑，然后在钢结构的下面浇铸薄壳的混凝土，混凝土既要做结构面，又要做装饰面，而且要一次浇铸而成，这对混凝土颜色、质量、工程技术的要求非常高。”

　　但是这些难度对安德鲁来说并不大，同济大学建筑系硕士蒋其峰曾专门对安德鲁和他的设计风格作过研究：“安德鲁于1961年从法国高等工科学校毕业后，在法国路桥学院继续深造了两年，遂成为一名工程师。”安德鲁在校同时接受到工程学和建筑学的双重教育，这为其设计思想的最终实现提供了可靠保证。

　　章明告诉记者，建筑界曾经对安德鲁有这样一段评论：在法国路桥学院，保罗·安德鲁接触到了工程技术，恰恰弥补了一般建筑师在结构工程上相对薄弱的问题。正因为安德鲁又学过建筑、又学过结构，这奠定了安德鲁在世界建筑界的地位和优势。

　　蒋其峰说：“他是世界上最有名的机场设计大师，机场承载的运能非常大，又是公共建筑，比较容易用大跨度的空间设计。所以像戴高乐机场2E厅这样的钢结构混凝土‘大跨度设计’是安德鲁最擅长、最惯用的表现手法。”

　　至于这次2E候机厅发生坍塌，是不是因为这种钢结构混凝土设计本身存在隐患，章明认为：“这未必是安德鲁制定这种大跨度‘选型’上的问题，一般情况，建筑师会考虑采用这种结构的合理性，但是具体考虑如何选择材料和建造方式，都是由专门的构造师来科学测算的。”

　　（同济大学建筑系主任常青教授、章明博士、蒋其峰硕士对本文采写给予了大力支持，在此谨表感谢。）·法国专家验证机场安全性能这次坍塌事故发生后，法国有关专家正加紧对地勤系统进行安全检测，并正试图验证戴高乐机场中其他工程的安全性，尤其是2E对面的2F候机楼。

　　据了解，早在2002 年，就有人对2E工程的技术选择提出过质疑。

　　虽然事故的原因目前还没有最后确定，但法国的专家已经大致有了两种猜测：其一，问题产生于工程的实施过程当中，如土质沉降度、土质疏松度以及温度等变化所产生的安全隐患；其二，工程的实施速度过快。戴高乐机场在建设中，受到了来自法国航空公司和巴黎机场要求提前完工的双重压力，最后在紧赶慢赶后方才大体完成的。直至去年6月17日投入使用时，某些工程还未造好，如消防系统就没有完全到位，而且还发生过吊灯下坠的小型事故。

　　除去以上猜测，机场总设计师保罗·安德鲁的创意本身也受到法国一些专家的质疑：

　　首先，工程的难度很大。施工人员必须将金属与玻璃结构结合在一起，但这两种不同材质对土质的适应程度是不同的，所以就需要设计连接物。记者了解到，只有在振幅不超过8厘米的情况下，玻璃才能在不破碎的情况下实现自我调节，但金属的情况又有所不同。另外，该工程还涉及到热学专业知识的要求。

　　据悉，整个戴高乐机场工程要到2007 年才能完成，共耗资7．5亿欧元，其中法航投了5000 万欧元。

　　·事故追踪：开裂声未止天花板已坠

　　法国巴黎戴高乐机场事故救援总指挥莫纳尔24日证实，机场2E候机厅23日清晨发生的屋顶坍塌事故的遇难人数应为4人，而不是原先报道的5到6人。

　　据称，当初因为尚有遇难者遗体被埋在废墟下，现场救援人员估计不准。

　　莫纳尔表示，救援人员在24日还将动用嗅探犬进行最后一次搜救，他希望不会再发现新的遇难者。此次意外还造成4人受伤，其中3人轻伤。另据中国驻法国大使馆的消息，目前遇难的4人中已确定有两名是中国公民，他们的遗体已被找到。

　　巴黎戴高乐机场发生屋顶坍塌事故共造成包括两名中国公民在内共4人不幸遇难，多名旅客和机场人员受伤。

　　发生坍塌的是机场2E候机厅中连接两个停机坪的大型走廊的顶棚。记者在现场看到，坍塌的钢筋水泥结构顶棚约50米宽、30至40米长，顶棚坍塌后，这段原本崭新的走廊完全暴露在天空下。玻璃和水泥碎渣在现场附近随处可见，事故区域坍塌的厚厚的水泥顶棚一层压着一层。据有关人员介绍，这些玻璃和水泥钢筋废墟大约有50吨重，会给搜救工作带来不少困难。

　　据遇难者所属的北京马仕商贸有限公司一商务小组的成员介绍，当时他们一行8人正通过大型走廊前往另一个停机坪。当走到位于走廊中间部位的54号登机口附近时，听到天花板有明显开裂的声音，众人察觉后仅几秒钟，钢筋水泥就从天降落，走在他们队伍最前边的两名同伴正好处于顶棚塌落区域，被埋在废墟下。

　　据事故现场指挥人员介绍，由于现场建筑还存在塌落危险，且水泥玻璃等废墟很多，全面清理工作需要工程师进行结构安全性鉴定后才能进行。进一步搜救遇难者的工作还需要时间。

　　一名惊魂未定的机场工作人员对记者说，戴高乐机场2E候机厅去年刚刚建成并投入使用，没想到今年就发生了坍塌事故。他说，事故发生时，他距现场有80多米，只听一声巨响，30多米长的拱形水泥顶棚全部塌落。所幸早晨停靠航班并不多，否则后果将更加严重。（来源：新闻晨报日期：）

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