空中“道路”急需拓宽张琦

　　民航旅客频频遭遇航班晚点已越来越“正常”。除了通常的天气原因、航空公司运力调配问题，空中交通拥挤正在成为新瓶颈。

　　航班晚点属“正常”

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　　最近几个月，王小姐经常出差乘坐飞机。但几乎每次航班都不是正点起飞。航班不正点，王小姐偶尔遇到过，但最近的经历让她十分烦恼。

　　航班延误了，有的时候没有登机，王小姐要在隔离区等待。最让她郁闷的是，坐上了飞机，眼看就要到起飞时间，此时航班广播就会通知，“飞机正在等待航空管制命令，我们的飞机将马上起飞。”这一等，有时就要20多分钟，甚至更长时间。

　　记者随机调查了5名最近乘坐飞机的旅客，几乎每个人都遭遇过不同程度的航班不正点。据统计，2003年，消费者对航空公司的投诉问题中，航班不正点的旅客投诉比例最高，占航空公司投诉总数的40%左右。 2003至2004中国航空运输发展报告数据显示； 2003年民航业全年国内航班正点率仅为79．5％。而同期国际航班正点率为 82%。

　　空中“马路”急需加宽

　　航班延误，除了通常的天气原因、航空公司运力调配问题等，“空中交通堵塞”成为制约航空发展的新瓶颈。

　　其实，如同地面上行驶的汽车一样，飞机也是在一条条“车道”上飞行的，只不过飞机的“车道”被称为航路。我国天空现有35条航路，航路宽20公里。天空中还有近300条“国道”和“省道”，也就是干线航线和支线航线。与空中航路航线相对应，在沿途的地面就设有众多空管中心等设施设备，为在“天路”行驶的飞机提供空中交通管制服务。

　　最近两年，国内各大航空公司纷纷投入巨资，扩大机队规模、扩充航线、增加航班数量。今年的夏秋航班计划中，东航航班总量增幅高达50％。然而，相比航班数量的成倍增加，我国空管建设速度则远远落后。在部分地区机场，由于空管设备落后，导航能力较差，使得有限的空中资源更加紧张。

　　据中国民航学院专家李晓津介绍，今年一季度以来，北京、广州、上海、深圳、厦门、成都、昆明等国内10大机场，均已出现航班时刻不够用现象。在首都机场，其每日极限承受能力是起降飞机800余架次。“五一”黄金周期间，首都机场日高峰起降航班已经达到940架次。高密度的起降频次，如果机场空管能力不能匹配，将直接造成空中拥堵、地面等待的局面。

　　空管投资每年 30亿

　　专家表示，就像地面交通一样，要解决空中交通拥堵问题，可以通过增加有限空域中的“车道”数量来缓解压力。

　　与地面车道不同，天空中的“车道”分为不同层次。旅客乘坐的每架飞机都在不同的“飞行高度层”飞行。所以，缩小高度层间隔，空中就可增加“车道”。1993年10月，我国进行了飞行高度层第一步改革，在 6000米以上高度范围内，垂直间隔由 1000米改为 600米；2001年8月再次改革，在 6000米至 8400米高度范围内，垂直间隔由600米改为300米。通过两次改革，我国空域“车道”增加了一倍，在与国际标准的接轨上迈进了一步。

　　要使有限的空域资源分配更加合理，还需要更加先进的空管技术支持。据专家透露，实现雷达管制是近期我国空管建设的目标。未来几年，我国将每年投入30亿人民币，作为投资、改造现有的空管设备的稳定资金。主要用于加强雷达管制的设施设备投入。

　　目前，我国部分空域还没有实现雷达管制。低空空域空管保障程度不同地存在着“看不见，叫不到，联不上”的问题。而在北京、上海、广州、珠海等地区，由于实现了雷达管制，繁忙机场高峰时，平均每隔1分钟便有一架飞机起飞降落。飞机在航路上的水平间隔距离缩小到20公里，空域容量大幅增加。

　　新报记者张琦