作者：何祚庥
交通带来三大问题：第一是拥堵；第二是污染；第三是能源短缺。北京现在的小轿车突破200万辆，舆论哗然。一派人主张大幅度控制，因为已经到了极限，这派人被称为“车堵路派”。他们认为虽然不停地修路，修了一环又一环，但拥堵状况毫无改善。还有一派叫“路堵车派”，他们认为堵车的原因是路太少，认为200万辆小轿车的保有量相对北京1300
万人口来说，数字还小得很呢，以城市整体规模看，700万辆汽车的保有量才适合。因为在国外，差不多是两个人一辆车。所以，是路堵了车，路不够，管理不到位。
我的看法是“车堵路”。这牵涉到两个概念，即汽车保有量和汽车行驶量。中国人买车都是为了跑，但外国人买车不都是为了跑，有数字为证。轿车方面，美国、日本、法国的轿车保有量分别是中国保有量的15.5倍、7.31倍和3.29倍，但耗油量，美国的轿车只是中国的2.5倍。技术上的差距固然存在，但根本的问题是，美国每6.15辆车中只有一辆在跑，而中国是有一辆跑一辆，极个别不跑。更何况北京规定轿车10年要报废，所以，买了车，立刻就跑。在纽约，小轿车有800万辆，加上公共交通车辆等大约总共为1200万辆，但在大街上跑的才200万辆。所以，从车辆的行驶来说，北京市已经超过了纽约，但纽约的道路面积比北京多多了。
从宏观角度来看，我认为中国必须采取限制车跑的方针。因为，中国的人口现在是美国的4.5倍，人口专家预测未来人口将稳定在16亿，这将是美国人口的6倍。所以，期望人均道路面积和美国一样是不可能的。要在人口高密区使交通畅通的惟一办法，我想只能是减少多占道路面积的车辆。每个人在使用交通工具时，将占有多少道路面积，这笔账是不得不算的。现在是有人占用面积特多，而某些人却只能走路，所以茅于轼先生大声疾呼“不公平”。为什么大家出的钱一样，但开小轿车的人占据更多的道路面积，因而他主张收取高额牌照费。其实，在有限的道路资源的分配问题上，也有一个如何合理分配的问题。
另外，还有一个布局问题。如某些商业区、行政区、学校部署得不是很合理，使车辆都集中到某个地区的话，那么交通拥堵也是不可避免的。要解决北京的城市交通问题是不是应该在布局上多一些考虑，包括城市中心区域的迁移等等。如果宏观问题不彻底解决，仅在微观上下功夫，所能解决的问题总是有限的。
现在出现一些怪论，其中之一是认为机动车堵车的原因是由于自行车太多。其实，拥堵是双方的，我同样也可认为是机动车堵塞了自行车。其实，到北京的三环路一看，往往主路上拥堵不堪，却没有一辆自行车在行驶。在辅路上却是机动车和自行车混跑，但自行车却可以畅通无阻。有人还有一个非常滑稽的论调，认为自行车不是绿色交通工具。因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧，因而这应由自行车来负担。这实在是荒唐。
早些年，北京公共交通出行的人占总出行人的70%，现在下降到40%以下，并还有继续下降的趋势。因为车堵以后首先影响的是公共交通，小轿车体积小还能开得快些，公交车一堵速度就更慢，人们便不愿坐，尤其是上班族，无法保证准时上班。公交运行率由此下降，人们就改乘自行车和其他的车辆，这是一个恶性循环。而在香港地区，利用公交车出行的人占了总人口的90%，华盛顿占了80%，从世界各国和地区的发展趋势来看，要解决城市交通问题，必须大力发展公共交通，这个结论已经成为一种共识。
公共交通包括两种形式，一种是轨道交通，还有一种是公共汽车。轨道交通有地铁、城铁，还有磁悬浮列车。我赞成城市轨道交通采用磁悬浮列车，因为磁浮列车最大的好处是几乎没有噪声，300公里／小时会有一些，但120公里／小时几乎是没有的。它完全可以高架运行，这也是我推荐磁悬浮列车的原因。
至于公共汽车，这些年来人们一直主张发展无轨电车。因为有轨电车的轨道会妨碍交通。虽然无轨电车离开导线不能走，在一定情况下也会造成拥堵，但这个问题运用现代技术完全可以解决。一般来讲，电车的成本比起燃油车成本要低，而且没有污染。我以为这是值得推荐的并要大力提倡的新型公共交通工具。
私人交通有两种形式：小轿车和电动自行车。我赞成小轿车改成电动小轿车。现今北京首要污染源便是来自小轿车。当然电动车也会发生拥堵，所以也不能过度发展，对公共交通来讲，可以将站点拉得长一些，以便提升公交车速度，有利于吸收客流。对近距离交通，电动自行车却无比优越。这就是我对交通模式的一个总设
