淤积的那一天也许并不会太早到来，可李昌均说：“重庆人民太着急了！”

　　重庆规划用１０年左右时间，投入１５０亿元，打造“长江上游航运中心”。但是，当重庆人满载货物，顺江而下来到三峡大坝前，却突然发现自己必须耐着性子排队等待。三峡用高水位点燃了重庆的希望，却又用船闸卡住了长江航运的脖子？

　　长达６６０公里的三峡库区，西头是重庆，东头是大坝。大坝拦水，泥沙可能威胁重庆港，重庆人心急如焚。可６６０公里库区从此变为黄金水道，又令重庆人欣喜不已。

　　由于航道改善，运价低廉，安全可靠

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，大量物资弃车登船，涌入长江。三峡蓄水一年间，川江（长江的宜昌至宜宾段）货运激增一倍。

　　但当重庆人满载货物，顺江而下，来到三峡大坝前，却突然发现自己被船闸卡住了脖子。如果能幸运地顺利通过船闸，需要３小时２０分钟。如果待闸，有的需要几小时，有的需要几天几夜。今年春节期间，满载生猪、柑橘、蔬菜的重庆货船在三峡船闸前滞留，结果农副产品变质，部分生猪居然饿死。

　　人们突然意识到，三峡船闸的通过能力不像预料的那样好。其５０００万吨的设计年通过能力，远未达到。

　　据《中国水运报》报道，４月下旬，黄奇帆，重庆市常务副市长，来到武汉，拜访交通部长江航务管理局，磋商解决三峡船闸的“瓶颈”问题。 黄奇帆忧虑地说，要投入港口航道建设，运输压力将集中到三峡船闸上，如此下去，“长江上游航运中心”将成为一纸空文。

　　对此，三峡总公司却有不同的看法，“三峡的‘瓶颈’问题，要从两个方面来理解。正是由于三峡工程，才使川江的航运能力大大增加，成为重庆发展的重要动力。” 曹广晶说。

　　他认为，三峡船闸运行不畅，一是船舶增加太快，二是长江上的船舶标准化差，影响了过闸速度。“目前我们的船舶，是世界上最混乱的，千奇百怪。”

　　冯正鹏，三峡总公司枢纽管理部副主任，举了一个例子：

　　原来设计的时候，并没有想到会有滚装船。可三峡一蓄水，突然新兴了大量的滚装船。所谓滚装船，就是一艘船上载数十辆货车，货车采用陆—水—陆的运行方式。这样一来，大量的货物全压到长江上。

　　他说，我们希望小划子（小船——本报注）出局，交通部也进行了限制，比如１００吨位以下的船不允许走三峡船闸。但是，他们的限制等于没有限制。比如他们规定“鲜活品例外”，“这一下子坏了，一箱桔子是不是鲜活品？一笼老母鸡是不是鲜活品？有天晚上，一个货车司机向我投诉，他拉了３０吨冻排骨，可三峡船闸不让他过。我去一看，那个滚装船上有６０辆车，只有他这一辆拉了３０吨冻排骨。你说放不放过去？”

　　船闸的设计单位是水利部的长江水利委员会设计院，业主为三峡总公司，他们都倾向归咎于船舶的不标准。理由是：一条高速公路，怎么可能允许拖拉车和牛车在上面跑？

　　而反方则问：如果是修高速公路，那么旁边还会有普通公路，供拖拉车和牛车跑。你们设计时没有考虑现实情况，船闸一关，让那些小船从哪儿走？

　　设在宜昌的长江三峡通航管理局为三峡总公司代管船闸。副局长计玉健接受本报采访时说，船舶标准化不够是影响三峡船闸通航的一个因素，但决不是主要因素。他认为，人们所听到的三峡船闸年通过能力５０００万吨的说法，实际上是２０３０年的远景目标。目前的实际通过能力为这个远景目标的３７％。

　　“一个设计跨度为４０年，没有一个当前的设计目标，你说能符合实际吗？”

　　计玉健总结说，三峡工程促进了长江航运的发展，但它又不能适应这种快速发展。目前的通航能力接近极限，很难再提高。“三峡大坝肯定是瓶颈，国家要赶快研究对策。”