写在前面

　　连日来，江海联运成为媒体焦点，本报昨日刊登了《江海联运谋划“东方水上丝绸之路”》一文，对此予以关注，今天刊发的这篇深度报道，更为深刻地探讨了此次的江海联运对黑龙江经济发展的意义。

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　　三江平原是大粮仓，也拥有丰富的水运资源，然而，现实的情况是：航运部门没活儿干，守着“黄金水道”吃不饱;“江海联运”喊了十几年，但收效始终难如人意。6月13日，随着一艘轮船的开动，一条全新的航道开通了。

　　极具创意的首航

　　6月13日下午，农垦建三江分局东安镇乌苏里江码头，“龙推”341轮推动满载千吨优质水稻的驳船缓缓向下游驶去。

　　这将是一次意义非同寻常的首航。在未来半个月的航程中，它先向北驶一千多公里，经抚远、俄罗斯阿穆尔黑龙江水域到达出海口尼古拉耶夫斯克市，然后换上等候在那里的海轮“黑河号”，再经过日本海、渤海、黄海，最终抵达目的地——浙江省温州港,总里程4783公里。

　　这条新航线，突破了旧有的思维模式，向南运粮，先向北去，不啻一个大胆的创举。这条新航线是由省航运局、海事局、农垦总局等几家部门从去年以来共同推进，在保持原有对日本、韩国江海联运航线正常运输的前提下开通的。可以说，它揭开了我省航运发展史上的新的一页。

　　此次首航货主是建三江垦区乌苏里米业公司。该公司负责人阎晗介绍，今年他们计划通过这条航线向温州发运4个航次、1万吨水稻。待水稻运抵温州港后，他们将在当地联系组织大理石材等返程货物，转而出口到日本、韩国等地。如果顺利的话，将会产生可观的经济效益。这样就把江海互动、内贸、外贸互补有机地结合了起来，实现了传统江海联运的提档升极。

　　水上新通道多赢的选择

　　“开辟这条国内粮食运输专用航线，必将是一个多赢结局！”黑龙江省航务管理局常务副局长田培臻满怀信心地对记者说。

　　近年来，我省航运系统经营一直不景气，虽然进行了体制改革仍难见起色，企业职工大半年赋闲在家，除了气候局限，其中重要原因就是货源不足。黑龙江是我国北方地区最大的水上主通道。包括黑龙江、松花江、嫩江、乌苏里江在内的干线航道拥有较好的航运基础设施和完善的支持体系，一度被称为“黄金水道”。然而，与铁路、公路运输日益红火的状况形成鲜明的对比是，龙江航运人只能端着“金碗”愁没饭吃。为开辟财源、摆脱困境，经过多方努力，1992年开始的江海联运，为黑龙江省乃至东北地区开辟了一条通往日本、韩国、朝鲜、东南亚各国的水上贸易通道。然而，由于种种原因，这条航线上的外贸运输发展一直比较缓慢，12年来只运出了26个航次约5万吨货物，带来的效益微不足道。如何充分利用好国家的政策优势，把“江海联运”进一步做大？经过深思熟虑、多次研讨，决策层把目光投向了三江平原腹地、乌苏里江畔。

　　农垦建三江分局是全国重要的商品粮生产基地，盛产优质的水稻、大豆、小麦，粮食总产始终稳定在20亿公斤，商品率达90%%。然而他们近年来也一直被一个问题困扰着，就是地处铁路、公路运输网的“堵头”地带，粮食外销难。一到售粮季节，铁路车皮供应紧张，大量的粮食积压在仓库里运不出去。同时，地方铁路运费较国有铁路高，再加上卸车装船等中间环节多，也无形中增加了粮食销售成本。面对这种形势，在铁路、公路之外开辟第三条粮食外运渠道，已是迫在眉睫。

　　从去年开始，在国家有关部委和省委、省政府的大力支持配合下，航运部门与建三江垦区积极运作，双方本着着眼长远、互利互惠的原则，多方疏通环节，终于促成了这水上新航线的开通。

　　南下无坦途宏图待添彩

　　相对于其他几种粮食南运方式，新航线在运价、运距、周转时间等方面都占有优势。专家估算，三江地区的粮食从水路到江浙沿海一带，综合成本为390元/吨，比公铁联运要低一个价位。因此，“江海联运”必将成为我国南北方贸易往来、实现经济互补的重要途径，具有广阔的市场前景。

　　温州市农业产业联合会常务副会长张韩敏说，我们的“大米缸”在黑龙江，通过江海联运，实现了粮食主产区与销售区的对接，对缺粮的江浙人来说是一件幸事！去年由于运力紧张，温州市仅从黑龙江运走了11万吨水稻，远不能满足需求；新航线开通后，将会让更多的温州人吃上优质的龙江米。同时，我们也希望这条航线也能运送大量的温州货北上俄罗斯远东地区，使之真正成为一条内、外贸并举的水上大通道！

　　陈雪乐是我省著名航运专家。他认为，国家把松花江的渠化、黑龙江开放重点口岸的建设以及黑龙江江海联运基础建设已列入到交通部支持东北老工业基地振兴规划之中，这为黑龙江水运发展带来了难得的机遇。

　　然而，在一片叫好声中，也有业内人士提出了顾虑。主要一点就是我省江河季节性通航问题，一年之中有大半年不能通航，不能保证均衡供货。为弥补这个缺陷，必须制定冬季运输方案。方案之一是陆海联运：从饶河口岸过境，至俄罗斯比金市转铁路，再到符拉迪沃斯托克或纳霍卡港装船入海。经测算，其运价与国内现行运输方式持平或略低。目前正在与俄方进一步协商中。其次，江河沿岸基础设施建设还有待完善，航道的通航能力、码头的航船和换装能力以及船只的吨位还不能满足于大规模的江海联运要求。需要国家给予资金和政策支持，增加投资，或是本着“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，鼓励多渠道融资进行建设，实施市场化运作，确保航道畅通无阻，尽力形成运力规模。

　　此外，跨国江海联运是一项涉及到方方面面的复杂的系统工程,应该组建一个专门的强有力的推进机构。其中一些突出的问题应有政府出面进行积极协调磋商解决。尤其是对在俄境内的通关、代理、引航、换装等环节上，争取提高效率、降低费用，从而增强在货运市场上的竞争力。

　　背景资料

　　黑龙江江海联运始于1992年，根据交通部与俄罗斯运输部签署的“关于黑龙江和松花江利用中俄船舶组织外贸货物运输的协议”我国商船可以通过俄境内黑龙江下游经鞑靼海峡出江入海，结束了130多年来黑龙江水运封闭运输的历史。黑龙江江海联运得到了我国政府和俄、日政府的重视和支持，开通了黑龙江至日本福田、新潟等江海联运航线。

　　（黑龙江日报）