“三桥博弈”后时代·变局(图) | |||||||||||
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http://www.sina.com.cn 2004年06月21日04:52 海峡都市报 | |||||||||||
让泉州人表述这个变局并不困难。最简练的说法是:以时间换空间。 6月30日以前,博弈三方,两方急于还贷,一方提出空间要求,焦点在于时空矛盾。 6月30日后,泉州三桥征费站撤离,从桥头到新站址,腾出的地方,满足了空间要求的一方。另两方,后撤减收形成的还贷压力,一方通过延长还贷时间得以弥补,另一方借助车辆分流的行政办法取得保障。 变局:以时间换空间 泉州三桥征费站,如何裁撤以及裁撤后如何变化,一直以来只有“民间版本”,政府拟议的方案内容,外界迄今知之甚少。6月10日,记者来到泉州市交通局、公路局,意外并轻易地得到了5个方面的“变局”说明。 其一是“撤四建二”,即撤走4个征费站合并为两个征费站。有关官员说,“撤四建二”听起来像是站数减少一半,事实上并非如此。撤去的4个站,除泉州大桥是双向收费外,其余均为单向,而合并而成的两个征费站均为双向收费,所以“撤四建二”,实际只减少“一向”收费。 其二是国道收费标准降为省道收费标准。泉州三桥收费,原执行标准为国道标准,合并后分处于省道307线、308线后,标准降为省道标准,即各档收费标准均下降一个档次。 第三是“减收4000万元”。据交通部门测算,“撤四建二”后,泉州市级年征车辆通行费将减少4000万元。透露者说,测算的基数是去年三桥收费的总量,即1.6亿元。换一句话说,如果情况变化不大,未来两个合并站的年征费总额应不低于1.2亿元。 其四是“还贷推迟”。据悉,泉州市级政府目前所承担的多年路桥建设的贷款余额,仍有近15亿元。“撤四建二”后,还贷时间由于年还贷减少,将延长约一半时间,即15年左右。 其五是“活了一市两区”。泉州市鲤城区、泉州经济技术开发区、晋江市北部地区,与泉州中心市区只一江之隔,但由于大桥收费,客观上阻碍了两地车流和物流往来。 鲤城区江南新经济片区开发,首要条件便是撤除过桥收费。去年、今年两年,泉州市“两会”代表、委员们痛陈收费弊端,强烈呼吁政府“舍小求大”。 有关官员说,从大霞美连线石砻看,收费区域刚好护住鲤城江南片区,且泉州经济技术开发区、晋江市北部地区等,也随大桥撤站而与中心市区浑然一体。“大泉州”构架,不知不觉又走出了一大步。 “以时间换空间”,在还贷时间和发展空间的两相权衡中,后者显然被最终的决策者看重。 悬疑:无法满分的数学难题 收费变局揭示“三桥博弈”各方预期利益实现的新方式,然而,就像此前有人断言的那样,这是一道永远无法满分的数学难题。在新的时空博弈框架下,此间仍有两个问题广受关注。 第一个问题是,为什么撤站选址时,不选在晋江、石狮线境内? 问这个问题的潜台词是,晋江、石狮两市经济总量占泉州全市一半,且货、客发生量,前者占全市三分之二,后者占四分之一,而安溪、永春、德化、南安三县一市,经济总量不及晋江、石狮一半,货、客发生量合在一起,也不到晋江、石狮的三分之一。既是争取早日还贷,为什么偏从穷的一边下手? 向记者解答这个问题的是现任泉州市公路局党委书记,他说: 其一,省道、国道设征费站,两站间至少要间隔40公里,这从中央到地方都有文件规定。而泉州至石狮仅25公里,且石狮已有一个征费站,因此无从再设。 其二,如果采用石狮撤站的办法,即征费站必须设于晋江境内,但是这仍然不可行。一是,调查显示,晋江、石狮往北过境的货运不到其发生量的20%;二是,晋江公路网四通八达,设于任何一处,都无法防止漏征。 据介绍,在酝酿三桥撤站时,新站设于晋江、石狮方向,曾被作为首要方案提出,但是论证的结果是,既有悖现行规定,又不具备可操作性,故而最终放弃。 第二个问题是,三桥征费站后撤,是否为行政力量使然? 回答这个问题的不止一名相关部门的官员,但无一例外,均以保密其身份作为回答问题的条件。理由也相同:这个问题很敏感。 知情官员说,以通告的形式出现,是因为道路征费的法定形式要件要求,在整个撤站酝酿中,政府与刺桐大桥的民间资本方进行了充分接触。《关于中心市区过江车辆交管的通告》,正是对其权益保护的充分体现。 但是另一官员却表达了另一种见解。三桥征费站撤下另设,政府一方考虑的最大利益是“既得空间又不妨碍收费还贷”,而刺桐大桥的民间资本方,则相对属于弱势。只是因为三桥撤站免费通行,影响刺桐大桥的正常征费活动,双方才就如何确保正常征费,而坐在一起商讨一些交通管理措施。 据透露,协商中分歧较大的是,虽然通告提出,泉州大桥限时、顺济新桥限重,但是却允许本该从刺桐大桥通行的车辆,同时也可从笋江大桥通行,等于是“开了一个后门”。 不过一位熟悉情况的公路部门的基层负责人说,笋江大桥一头连着浮桥工业区,一头连着北峰工业区门户,江滨大道、清源山隧道使这一区域的车辆畅通无阻,在笋江大桥上限制通行不现实。 更不现实的还有,通行笋江大桥的车辆,如果改由刺桐大桥通行,且不说耗时耗油,绕了大半个泉州城,就是一定要这么做,市区交通压力也承受不起。 这位负责人说,仅为交费而不考虑社会成本,这样的选择,他认为不是理性的选择。 焦点:“刺桐”坐大江上? 以“BOT”方式参与地方重大交通设施项目建设,刺桐大桥是首例。刺桐大桥建成后,确实对缓解交通压力起到作用。不过在随后的日常运作中,刺桐大桥与泉州市政府所属的三座大桥,扮演的却是“争食”的角色。 可以肯定地说,如果不是因为一个“新时代”的降临,四桥两方之间,还会是一种最原始的博弈状态。6月30日24时,泉州大桥、顺济新桥、笋江大桥征费站后撤合并。泉州三桥历史性地出现收费空白,而同在晋江下游的刺桐大桥,因此在客观上有了更充足的车流。 此间,有关人士认为,三桥撤站,对刺桐大桥来说,是增收机遇,但也存在漏征风险。 对于刺桐大桥而言,软肋是显见的:交通区位不佳,与泉州大桥相比,刺桐大桥不属324国道,无法承接从北往南的车流;刺桐大桥原设想承接往返于晋江、石狮的客、货车流,但事实上这两个地方往北的货流不到全市货流的三分之一,而长途客流归属客运公司,基本上走高速或国道。 一切都似乎因一个机遇的到来而转机。 三桥后撤征费站,昔日的“生意伙伴”不再在江口与你为伴,而是在几十公里外与你对望。撤站留下的空白,有通告堵住,曾经的软肋,也不再“软”了。 微妙的“回报”还有。此间细心的观察人士发现,泉州三桥征费站后撤,除了给刺桐大桥留下收益发展“空间”外,同时也给刺桐大桥留下创收受益的时间。 刺桐大桥开征通行费开始于1996年,在与泉州市政府的“BOT”协议中,其收费年限为30年,至今年6月30日止,约余下21年。 现泉州三桥征费站后撤合并设站的年限,按省政府批准为15年,也就是说,在今年6月30日启用的两个征费站结束使命后,刺桐大桥还有6年的时间收费。 因此有人说,从客观上说,这是政府给刺桐大桥留下的“最丰盛的晚餐”。
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