更令民航业头疼的就是空中管制原因。因空中流量控制造成的不正常航班占１０％。我国的空域管理权并不在民航部门，而是为了国防需要，由国防单位掌握。
此外，由旅客原因造成的航班延误占５％。
由于宣传不足等因素，大多乘客并不理解航班延误的复杂性。在不清楚具体的原因的情况下，就将矛头对准了航空公司，航空公司因此往往认为自己才是“弱势群体”。
事实上，航班延误仅仅是表象，其后还隐藏着更多问题。
民航业这几年高速发展，运输总量的增长、机队规模的增长和航线的开辟都是惊人的。
２００３年底，中国民航共开辟国内国际航班航线１１７６条， ２００３年全行业通用航空生产完成６３５０４小时，比２００２年增长十分之一多。
但与之相配套的“空中管制系统的投资、空中道路的拓宽、维修能力、销售网路、管理方面的培训并没有跟上”。一位业内人士评价说。
由于对民航运输业的投入跟不上市场的需求，同时，为了抢占市场，许多航空公司依靠商业贷款来买飞机或者飞机租赁，各航空公司必然提高飞机的利用率，来摊薄飞机的折旧成本。
以东航为例，该航空集团共有７８架飞机，目前每周共运行航班３１３０班次，平均每架飞机每天要飞５．７个班次。而一个班次延误，后面的班次全部都会延误。
最新的数据显示，２００３年全民航亏损高达３０亿元，其中航空公司亏损２７亿。各航空公司必须竞相提高使用飞机利用率，才能保持微利。因此，在重视安全之后，效益必被优先考虑。
关于航班延误的法律分析
对于延误，笔者目前还没有看到哪个国家在法律上做出明确的界定。是否构成延误，是在个案中由法官综合各种因素来认定。更多的是航空承运人(即航空公司)协会的自愿承诺，以及航空公司的特别承诺。[全文]
