文／刘长寿

　　我预言：不消几年,上海邮轮母港将易地重建一条黄浦江，将上海市割成浦西和浦东。

　　开发浦东的号角吹响后，城建的第一题目是越江交通。现在大家看到的是中心城区

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的3座大桥。而笔者从1990年8月6日起，14年不辍疾呼应建矮桥，但直至今日尚停留在“建言”状态。我的想法是：将大船拒于黄浦江市中心区段之外，用矮桥将闹市黄浦江缝起来；将原来码头、船厂的大片占地用于大型公共设施和种树，码头、船厂另辟天地谋求大发展。

　　浦江水道先天的制约，决定了它应定位于内河，以近海航船、游艇、水上巴士、游览船等为主要通行载体。我呼吁在浦江上不建大桥、多建矮桥的理由是：

　　第一， 矮桥较之高桥，造价低，交通便利。用较多的矮桥把黄浦江缝起来，以畅浦东、浦西交通，可使越江交通极为便利，老百姓过江的时间等成本远低于高桥。

　　第二， 巨轮大船不能、也没有必要开进闹市区。由于黄浦江的水深和岸边空间的局限、桥高的局限，码头、船厂只有移出浦江才有大展宏图的天地。 所以，为了适应巨轮而造高桥，是得不偿失而又没有前途的做法。

　　第三， 从土地使用角度看，现在的码头、船厂、仓库迁出浦江近岸，建小桥省去大桥的庞大引桥，都能腾出宝贵的黄金地段，可以进行大手笔的绿化和公共设施建设。

　　可持续发展首先要搞清历史会怎么发展，上海城建的前瞻性应体现在限制巨轮钻进黄浦江来。如果体现在为钻入的船型越来越大而建高桥、留余地，那么，世界船型发展迅猛，体积越来越大，这个余地留得了吗？

　　如今，上海的造船厂和码头已在纷纷搬迁，因为不搬迁窝在狭小的闹市区不可能有大发展。造船厂搬出浦江到了外高桥、崇明岛、长兴岛，码头外迁到了长江口、东海岸。十六铺客运码头搬出浦江市中心段到吴淞口。同时，已在大力开发洋山深水港。

　　国际流行的集装箱船型，1995年问世的第五代集装箱船吃水就达14米，大大超过黄浦江的8.2米。2003年上海十大经济新闻称上海港集装箱吞吐量突破1100万标准箱，成为世界集装箱运输第三大港；船厂搬家之后，上海正在打造一个世界级的造船业“船坞”，大的船坞面积相当于8个足球场——黄浦江畔肯定是排不开的，可建造50万吨级的超大型船舶，而现在黄浦江上最大的大桥，为船舶预留的余地是6.5万吨级。

　　从交通流量看，越江交通道的增速远跟不上交通量之增长。1990年浦东开发前，市区黄浦江两岸的沟通，除了摆渡船，就靠一条1971年建成、只有2车道的打浦路隧道，14年后，到了2004年底，将达到50条车道。按照规划，再过6年至2010年，车道将近100条。但6年后就定格了吗？靠什么来满足这些车道要求？无非是大桥、隧道、矮桥。而矮桥较之高桥和隧道，从投资、到便利、到省地……都有无可比拟的优势。

　　所以说，用矮桥缝起黄浦江的历史时机已来到上海面前，我们不应该回避！

　　作为一个老规划工作者，我的建议是：

　　1.隧桥分先后，不要桥、隧建设齐头并进，而先造多条隧道，建桥起始日尽量后延，开始建桥时巨轮战略外移已进行到至少半途，江外有了扩大规模的新址码头、船厂接手，桥高就可以比建南浦等大桥时的净高近50米大大降低，并继续有条件降低，这样，世界将称赞上海规划的历史过渡远见睿智！

　　2.暂时活动桥，1990年我曾建议建活动桥。如果南浦大桥做两层，上层为全天候畅通，下层以日后巨轮不入浦江为依据设定桥高，下层的江中心一段暂时做成活动段，待日后巨轮不入黄浦江之日，下层改为固定桥，与新建的矮桥称兄弟，江上没有“单纯”的高处不胜寒的“大桥”，矮桥代表过渡的终点，高桥记录过渡的痕迹。这样，岂非表现了规划的历史过渡远见睿智？

　　3.二期儿女桥，1995年我曾建议，高桥预留后期接头，待日后巨轮完全不入黄浦江之日、着眼长远方向设定桥高时，借助高桥的接头永久地完成一统高度的矮桥排列，高桥的二期与后建的其他矮桥平辈，拖带下层儿女桥的高桥作为历史母亲，将会受到世人的尊敬而非诟病。

　　4.引桥建在水域，应毕引桥之功于水域，燕尾浮绿水，引桥在水域沿江岸切线滑下，避免过多惊动陆地、避免过多扰民拆迁。

　　但时至今日，上海在一些涉及长远规划的定位上仍不明智。

　　如：北外滩邮轮码头破土动工，从长远看，就是个矛盾的规划。

　　上海已成世界集装箱第三大港，上海造船业迈向世界级，都成于搬出黄浦江，窝在里面绝无作为。那么，时至今日，还把海路国际航运中心窝在黄浦江里面，显然是缺乏远见的。

　　上海定位国际航运中心，客运邮轮母港也是主要的建设内容。邮轮“母港”也就是邮轮基地，面向世界船队的邮轮基地，为什么在动工之日就无视世界现有大船进不了盲肠内河的事实？

　　世界邮轮发展很快，2003年11月在芬兰下水的邮轮“航海者号”，总吨位达13.8万吨；而世界老大——2003年9月下水试航的“玛丽王后2号”的吨位为15万吨，船长345米，高71.9米，迥非杨浦大桥能望项背。自上世纪60年代后期起“邮轮雄风重现”，亚洲落后30年。即便如此，2001年抵达亚洲新加坡码头的国际邮轮有1200艘，抵达上海为19艘，悬殊乃尔！发展之路尚任重道远。邮轮码头放在黄浦江里，起点和发展都受到极大限制。

　　2002年8月，四星级豪华邮轮“狮子星”号首航上海，进不了黄浦江，只好“移师”水更深、岸更阔的外高桥集装箱深水码头靠泊。3个月后进了黄浦江，用媒体的表述，是“智闯”而入，先候潮；再调整舱位；3位“王牌”引航员引道；半小时前海事局将一些船只“让道”；掉头区实施了交通管制，暂时封闭航道；派4艘巡逻艇全程护送它出港;邮轮最高处与桥面几乎“擦身而过”……

　　何其难也！而且，这种定位忽视黄浦江水道的功能定位，将造成巨轮在江边长时间停泊，占用通航资源、折扣全江通航能力。从水上空间角度看，21世纪黄浦江水上空间仍为大船保留，人为制造矮桥问世的障碍，将造成极大浪费。

　　我预言：不消几年，上海邮轮母港将易地重建。

　　如今，就上海越江交通的发展，应该做些什么？我建议：应该立即研究矮桥战略、战术规划，近远期，包括桥高、排列、水道功能和江岸定位。应尽快确定世博园的越江交通方案，主要要想明白建矮桥的问题。应该尽快叫停北外滩邮轮码头建设，好在码头和通关设施占北外滩开发的比例甚少，现在停，损失较少，不要陷入太深。