汽车股价大缩水

　　内地一波高过一波的汽车降价风潮已经让香港联交所的汽车股染上“感冒”，骏威汽车、华晨中国、吉利汽车股价近日内一起下跌。按捺不住的骏威汽车开始了紧急公关，邀请二十多名香港证券分析师走访广州本田生产基地，以定军心。尽管如此，多家国际投资银行发表报告，不约而同将骏威和华晨两家公司的目标价大幅下调，表明市场对内地汽车市场短

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期前景不太乐观。

　　6月16日，南北大众汽车宣布联手降价，上汽大众旗下的桑塔纳、帕萨特、POLO、GOL以及一汽大众旗下的宝来、捷达、高尔夫全系列车型集体价位下挫1.7％至11.7％。这次是中国最大的汽车制造商首次主动出击，挑起汽车业的价格战火，也被认为是中国汽车业价格战真正打响。

　　以目前大众汽车在中国轿车中所占的份额30％、单月平均轿车总销量20万、每辆大众品牌轿车因降价损失利润8000元计，粗算大众汽车单月利润因此损失将达5亿元人民币。

　　大众在市场上的这一记重拳，就像多米诺骨牌，引发了轿车市场上其他厂家的跟进。

　　17日当日，沪深两市，曙光股份、江淮汽车率先跌停，上海汽车跌9.96％，长安汽车跌8.79％，此外江铃汽车、一汽轿车、福田汽车、东风汽车、万向钱潮等，无论是整车还是零部件制造公司的股价都全面下挫。以上海汽车流通股10亿、当日开盘股价9元粗算，上海汽车当日市值蒸发9亿元。

　　同时遭受严重损失的还有重仓持有汽车股的机构投资者。这些基金目前对手中重仓持有的这些汽车股的态度还将进一步影响股价。“汽车股基本是基金左右大盘。基金面临赎回的压力，因此出货的可能很大”。国泰君安汽车分析师张欣认为，此轮轿车降价将大幅侵蚀基金以前从汽车股上获得的高额利润。但是，如果各大基金意欲抛售汽车股份，将会加剧市场的恐慌。

　　利润压力威胁整个价值链

　　“以大众全线降价为导火索，2004年将是中国汽车业的一个洗牌年。”位于北京的亚汽资源公司汽车行业分析师万江认为，中国汽车全行业的价格秩序将因此重新排列，而新一轮的利润压力将影响到与汽车相关的价值链上的各个环节。

　　以上海汽车为例。虽然更确切地说，它应该是一家汽车零部件的生产企业，主营业务的母体企业是诸如上海汽车齿轮总厂、弹簧厂等主要为上海大众、上海通用、一汽、二汽、北京切诺基等整车配套变速器、底盘总成、传动轴、车灯、转向机、ABS制动系统等的零部件企业，但是，公司净利润的主要来源却是持股20％的上海通用汽车有限公司。2003年年报显示，考虑到由于参股南方证券提坏账损失计3.96亿元，其中来自上海通用的股权投资收益占到净利润的64％左右。

　　上海通用是中国市场上份额仅次于大众的中高档轿车的制造商，其产品赛欧、君威和凯越等2004年增长势头强劲。5月16日，先于大众汽车，上海通用首先掀起了全线降价的前奏。最高降幅2万元。

　　海通证券汽车分析师顾青认为，全行业价格整体往下挫10％，将使上海汽车这样的公司遭受利润双重打击。首先，降价并没有刺激起新的消费热情。“降了价后还是卖不动”，一家经销商说。而在成本、销量和价格三者不能同比变化时，上海通用整车销售价格的下降，直接体现为上海汽车利润的减少。

　　同时，下游整车企业的降价压力也传递到上游产业链，包括上海汽车主营零部件企业，它们的利润将受到巨大的威胁。这也将影响上市公司的整体利润。

　　2004年一季报表显示，被认为是汽车业资产质量最好、赢利能力最强的上海汽车，税前主营业务毛利率也只有28％，长安汽车为22％，一汽轿车、东风汽车为16％，一汽夏利只有11％。

　　业内人士分析认为，全行业整体价位下挫10％，将使行业平均利润下挫约3％~5％。目前税前毛利率在15％以下的企业，将会活得很艰难。

　　对企业的生存考验真正来临

　　“价格战从现在起才算全面启动”，亚汽资源的万江认为，这是一个分水岭，表明中国汽车市场的游戏规则已经从“快鱼吃慢鱼”变为“大鱼吃小鱼了”。

　　“这个转折点过去被认为将会发生在2006~2007年。现在，它提前两年到来了”。民族证券的曹鹤分析说。显然，大众、通用是有备而来，这是一次基于中国市场的重大决策。而且，两个巨头配合默契。CMS的董事张豫也认为，这个转折的契机到来，至少有两个标志：一，中国轿车价格正在与国际价格接轨。一个典型的例子是，即将上市的国产标致307定价15万~19万元人民币，已经与法国本土的16000欧元（合16万元人民币）相当；二，由于中国汽车市场的超高速发展，中国整体的轿车发展阶段被提前了2~3年。一汽、上汽将提前3年实现其100万辆的目标，于是，大众、通用等跨国公司也提前两年抛出了它们手中这张重洗市场的王牌。

　　在过去的5年里，很多本土的汽车制造商如吉利、奇瑞等以“快鱼”的策略和速度抢占了一定地盘，此后诸多新进入的如奥克斯等民营资本也正在重复它们成功的版本。从2004年下半年起，对这些企业的生存考验是真正来临了。

　　往2~3年后看，缺乏融资渠道的汽车企业将会很艰难。仅靠价格优势来占有市场并积累滚动的思路可能很快就行不通了。因为行业利润在不断摊薄，而跨国集团则在拼命向中国市场注资，竞争对手已经而且还将继续占领技术高位；再次，政府监管和标准越来越严。比如10月1日正式实施的缺陷汽车强制召回制度，对很多技术不过关的中小企业就将是一个鬼门关。“仅仅经历两三次强制召回，有些企业就得被迫关门”。

　　未来趋势已经很清楚，只有建立在雄厚资金和高端技术上的规模效应才是市场竞争的关键。这就不由得让人想起3年前，当吉利、奇瑞等企业正在如火如荼地在9万元以下轿车市场掀起首轮价格战时，大众汽车总裁毕希霍夫略有所思后抛出一句话：“目前中国市场上9万元以下的轿车，今后将不能生存。”

　　真的会这样吗？