近日有媒体称，中国铁路正在积极筹建3条极具战略价值的铁路：中巴铁路、中缅铁路和沿海铁路。那么———三大战略铁路是个什么样？

　　本报北京7月4日电　近日有媒体称，中国铁路正在积极筹建3条极具战略价值的铁路：中巴铁路、中缅铁路、沿海铁路。此3条铁路，有的已经开工，有的则正在研讨中。记者为此特意向铁道部有关人士查证，得到的结论却是：除沿海铁路的部分区段已经完成了可行

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性论证外，中巴、中缅铁路并未列入议事日程。

　　沿海铁路要考虑战争因素

　　在国务院常务会议1月7日原则通过的《中长期铁路网规划》中，明确提出了我国铁路网中长期建设的目标，描绘了中国铁路网至2020年的宏伟蓝图。“八纵”：京哈、东部沿海铁路、京沪、京九、京广、大(同)湛(江)、包柳、兰昆；“八横”：京兰、煤运北通道、煤运南通道、陆桥铁路(陇海和兰新)、宁(南京)西(安)、沿江铁路、沪昆、西南出海通道。沿海铁路只是中国铁路网规划中的“八纵八横”中的“一纵”。铁道部部长刘志军说，《中长期铁路网规划》的批准和实施，标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。

　　令铁路人着急的是，《中长期铁路网规划》公布已经半年有余，“至今还没有实质性的进展，但应该不会受到当前国家压缩基本建设的影响。”铁道部新闻人士说。

　　据了解，规划中的沿海铁路北起辽宁大连，南至广西北海。这条“十五”计划中规划的大通道跨越了辽宁、山东、江苏、浙江、上海、福建、广东、广西等8个省市自治区，总投资估计超过500亿元人民币。

　　沿海铁路建成后，不仅能把中国经济最发达的区域———环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲连接在一起，港澳地区的辐射作用也得以放大。但是，花如此巨资沿海岸修铁路，一旦发生战争，是自找麻烦还是多了一条沿海“万里长城”？支持者认为，东南沿海有一条铁路，中国犹如多了一条沿海的后勤补给线，更有利于战事的补给；反对者却坚信，在战斗前线如此大规模地建铁路，等于给敌方多了一个攻击的目标。

　　“铁路部门会很慎重地决定一条线路的修建与否，但最终决定前必然会综合考虑国防、经济等各方面因素。”铁道部有关人士说。

　　在国家未定最终方案之前，地方政府可能更看重的是沿海铁路的经济价值，积极在为这条铁路奔走、呼吁。据《厦门日报》和《汕头日报》报道，深圳、惠州、汕尾、揭阳、梅州、汕头、潮州、漳州、厦门等9个铁路沿线城市交通、规划、铁路筹建等部门的官员和专家曾在深圳专门召开会议，决定建立联席会议制度，透过协助铁道部展开可行性研究等方式，以期早日兴建沿海铁路，形成由香港、深圳至福建东南沿海的新经济圈。

　　中巴铁路“可能并不合算”

　　相对于沿海铁路，铁道部人士对中巴铁路出言审慎：“目前我们还不知道会修这样一条铁路。”

　　关于中巴铁路的猜想，可能最早出现于今年巴基斯坦总理贾迈利访华之时。3月25日，外交部发言人孔泉在主持例行记者招待会时说，中巴签订的4项协议分别是中巴经济合作协议、铁路合作协议、和平利用原子能二期协议和中国将巴基斯坦列为旅游目的地国的协议。当时有境外媒体猜测，中国可能会修筑一条通往巴基斯坦的铁路。

　　应该说，修建这样一条铁路可能符合国家战略要求，由于印度洋航线已经受到一些优势海权控制，中国作为亚洲最大的陆权国家肯定会考虑一条通往南亚的陆路交通，而中国和巴基斯坦的传统友谊更有可能促成这条铁路的修建。

　　单从铁路建筑学家的考虑来看，修成这样一条铁路难度并不大：由于目前国内已经把铁路修到了新疆喀什，距巴基斯坦重要城市白沙瓦直线距离只有约760公里。由于白沙瓦到伊朗首都德黑兰没有直通铁路，如果让这条铁路真正发挥作用，必须同时修建白沙瓦至奎达的铁路。即使这样，贯通北京至德黑兰的铁路应该不超过10年。铁路建成后，伊朗的石油及成品油可以从陆路运入中国，可以防止战时因印度洋航线运输中断而断油。

　　“但所有这一切的前提都是基于发生战争，如果不发生战争，修建这样一条铁路可能并不合算。”铁道科学研究院的专家说。

　　泛亚铁路为各方看好

　　中巴铁路虽然遥不可及，但我国并没有放弃兴建一条国际通道。《中长期铁路网规划》中提出要形成西部铁路网骨架，形成西北、西南进出境国际铁路通道，这其中的西南国际铁路通道指的就是从云南出境的铁路。目前这条铁路仍然处于前期调查中。

　　云南省地处我国西南边陲，全省铁路处于中国铁路网的末梢。由于地理、经济等种种因素，云南铁路网在布局上形成了少、偏、差的格局，且西部及南部大部分地区为铁路空白区。作为全国铁路南北、东西大通道的末端，至今尚未通达边境。

　　构想中的“泛亚铁路”的概念最早是由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第5届首脑会议上提出的。当时共有东线、中线和西线3种设想：东线由昆明经河口往越南出，中线经景洪往老挝出，西线经大理、瑞丽往缅甸出。

　　自1996年起，东南亚诸国已开过多次会议，确认修建泛亚铁路计划。首选方案是由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内，最终抵达昆明(或南宁)，全长5500公里，耗资至少20亿美元。建成后将首先实现中、越、柬、泰、马、新之间的国际铁路联运，如果加以扩充，泛亚铁路有可能成为世界上最长的铁路：经土耳其最后抵达欧洲的保加利亚，全长17050公里，比现在世界上最长的俄罗斯西伯利亚铁路还多出2400公里。

　　泛亚铁路云南境内段新建线路有两个主要方案，即中线祥云(玉溪)至尚勇，西线大理至瑞丽。这两个方案将填补滇西、滇南铁路空白区，新增铁路长度约1600公里，占目前云南省铁路总长的73.6%，构筑并完善我国铁路南北、东西大通道。云南省有关部门认为中西线方案都应该上，两条干线都应尽快开工建设，考虑到国家财力，如果分步实施的话，将优先考虑中线方案。

　　泛亚铁路建成后将使西部地区出海运输距离缩短5000公里以上。现代国际关系研究所东南亚问题专家翟坤认为，修建泛亚铁路对“中国—东盟自由贸易区”将起到不可估量的作用，预计中国与东盟间的贸易额将会大幅增加。

　　但修建这条铁路更大的阻碍可能并不是资金，由于上述泛亚铁路所经各国铁路有三种不同轨距(1435毫米、1067毫米、1000毫米)，研制出一种新型可变轮距的列车，将会是实现泛亚铁路国际联运必备的重要条件。