据《中国青年报》日前报道，有研究交通运输的权威专家称：“铁道部确实正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。”
据资料显示，我国现有铁路里程占世界铁路总里程的6%，却完成了世界铁路24%的工作量。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，但人均铁路长度却不到一
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铁路制约经济发展
“铁路运力紧张现在已经不折不扣地成为经济发展的瓶颈。”铁道部发展计划司司长黄民在接受采访时说。
对此，记者请哈尔滨交通运输指挥部的一位资深人士谈了黑龙江省的情况。他说：“现在我省的铁路运输能力严重吃紧，向省外的运输尤其如此。我省是资源大省，有大量的煤、粮、油、木需要外运，车皮进出的比例大概是1比4，就是说进哈铁路局一个车皮，需从哈铁路局出四个车皮。这样我省工业企业的运输就非常紧，只能保有限的十到二十个重点企业的运输，这对我省经济的影响非常大。举个例子说吧，前几天南方电力紧张，中央加紧从我省调煤南运，这样难免就会挤掉我省工业企业的车皮份额。现在中央基本上定下来，准备在哈尔滨到沈阳之间再建一条铁路，以便使客车和货车分别运输，增加运输能力。但估计一切顺利的话也得四、五年后才能运营通车。总之，现有铁路运输能力远远不能满足我省的经济发展要求。”
融资是惟一的出路
铁路运力紧张直接源于铁路建设的投入不足。统计显示，中国每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。
一方只是国家投资，而一方却可以从民间、海外融资，正是这个差别造成了铁路和公路建设的巨大差异。我省一家高速公路有限公司的专业人士称：“公路融资的模式不一定为铁路借鉴，但融资却应该是铁路高速发展的必由之路。从世界各国铁路发展史上，可以找到各种各样的融资方式，都可以借鉴。”
有报道透露，政府的初步计划是将3家与铁路相关的公司上市。它们分别是集装箱运输公司、特种货物运输公司和货物快递公司。这三家公司目前都归铁道部所有。
记者就此采访了哈铁路局的几位相关人士，他们均表示这将是一个十分漫长的过程。据了解，这三家公司刚刚组成，产权不清和体制障碍等问题均待理清，就算它们最终能上市融资，也要等很长的一段时间。在这些业内人士眼里，铁路投融资体制改革是一件好事，但这事离改善我省铁路运输紧张的现状，还十分遥远。（生活报）
