1975年8月4日凌晨，珠江容桂水道蛇头湾一带，两艘同属珠江内河运输公司的红星号客轮相向而行时，从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮猛地撞向红星240号客轮……短短6分钟内，两艘客轮上的800多名广东乘客随着船身沉入江中。事后，虽经紧急抢救，仍有432人罹难，其中80%以上是广州的年轻人。

　　“整整隔了一代人了，知道历史真相的人越来越少”，前日，广州远东外语外贸学院

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主任工程师、29年前“8·4海难”的救援者陈振国称，由于受当时历史条件限制，这次海难一直未“公之于世”，死难者家属也不知详情。“能在海难纪念日说出来，对死难者及亲属是种告慰”，陈表示这是自己近30年来一直深埋心底的愿望。又是8月4日，星期三。清晨薄雾轻散，这是今年广州夏天一个再普通不过的日子。陈振国又同往常一样在家简单吃完早餐，出门急着去赶公交车。担任特许培训导师，是今年已57岁的陈振国刚刚找到没几个月的一份新工作，而以前他曾工作的广州第七橡胶厂已于2000年10月倒闭。对陈振国以及至今尚在的数百名“8·4海难”的亲历者或幸存者而言，这一天又显得有些不同寻常：总会不经意间就想起那些曾朝夕相处的同事们年轻灿烂的脸，以及遇难打捞上来时血肉模糊的尸身……“当时我们一个厂400来号人，一下子死了108个，相当于每三个同事朋友中就有一个遇难，想想还是让人难受。”由于相关部门近30年一直没有公开这次海难事件的具体情形，肖炳光事发时在船上逃生、现广州重型机械厂中山分公司职工、陈振国、廖仁光事故发生时任广州航运学校老师、现任职广州大学图书馆等众多海难幸存者或亲历者称，每到这一天，他们还是会在内心默默凭吊那些二三十岁正值青春的遇难者，凭吊那个遭遇血色残酷的青春岁月。毕竟，当时仅广州人就有380人遇难，另52名遇难者为肇庆市民。

　　惊天惨剧

　　不到6分钟800乘客没入水中

　　“那一晚的天气真的很好，月光很亮，江面无风无浪，怎么可能在内河、又是那么好的天气的情况下发生惨剧呢？”8月2日，陈振国，在时隔29年后回想“8·4海难”事件时，依然表示“很想不通”。据陈回忆，29年前的8月，尽管“文化大革命”已接近尾声，但当时广州“抓革命、促生产”正进行得红红火火。“8月好多单位都有假放，于是大家都会选在这段时期出去旅游。”广州市第七橡胶厂也不例外，由厂工会和共青团组织职工到肇庆鼎湖、七星岩一带游玩，全厂职工可自愿报名、携带家属一起乘船去。“当时一人出去玩一天才1元钱，很便宜，厂里很多人都去了，”海难幸存者肖炳光补充说，“头天晚上出发，坐一夜船到肇庆，玩一天后晚上再乘船赶回广州。”8月3日晚，作为红星245号客轮最大团体客户的市第七橡胶厂职工，300余人包了三等舱，正从肇庆度假归来。按常规，第二天早上6时左右即可抵达广州。据陈振国称，当年8月4日零时25分，红星245号客轮在蛇头湾河段，迎面遇上了主要由广州市团市委组织的旅行团，有400多名前往马鞍山开现场会的团干部，他们乘坐的是红星240号客轮。由于正值旅游旺季，连加铺的票都已售完，共载了旅客800多人。其中红星245号是钢质船壳，红星240号则是水泥钢筋网船壳据悉这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮，想不到这种设计竟然成为肇事的罪魁祸首之一。两艘客轮在河面相遇时，最初彼此还按正常避让的规定鸣笛对答后，再循各自航道行驶。可突然间，意想不到的事情发生了：从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮竟突然掉转船头，径直向对方撞去肇事的驾驶员后来作供称，他当时看到一艘无灯的小船突然在前面抢道，故紧急打满舵避让，造成直冲对方客轮的恶果，但事后无法核实)。幸存者们回忆，因为事发太突然，从广州开往肇庆的红星240号客轮见245号迎面撞来，也急忙打满舵避让，但此刻两船已相距太近避让不及，结果240号水泥钢筋网客轮被245号钢质客轮拦腰撞破……船上一名军属当场被撞死，水泥船的柴油箱体亦被撞破，大量黑色柴油洒满江面，肇事的钢质客轮的船头则插入了水泥船壳中，两船成“丁字”状横卧江面。由于相撞时冲击力巨大，两船上的乘客都被震醒了，许多酣睡中的旅客还被从双层床架上震摔下来，跌得头破血流。但此时两艘船仍平稳地停在江面上。两船船员紧急磋商后，决定由钢质客轮向前推顶，好使两船泊至浅水区，以便让乘客安全撤离并等待救援船只前来救助。于是，两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位，听候安排，只有少数人留在船外观望。于是，钢质客轮开始向前推顶，推顶了一会，驾驶员见船不怎么再向前了，竟鬼使神差地突然开起倒船来！这个致命的错误闯下弥天大祸，由于倒船，受伤船只的创口增大，江水一涌而进，灌入船舱，船体迅速倾侧，顷刻间红星240号客轮沉没！更想不到的是，由于水泥船壳的钢筋网卡住了钢质客轮的船首，使之不能完全退出，也被一并拖沉！“不到6分钟，两艘客轮、800多名乘客全部没入水底”，据碰巧当时呆在船尾，沉船时赶紧从船尾气窗中爬出来捡了一命的肖炳光回忆。

　　午夜急救

　　一船人逃生的不到十个

　　机舱进水后，发动机熄火，灯光随即熄灭，处于黑暗之中的乘客乱作一团，争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。“当时听话回到三等舱的乘客，事后发现全部遇难，极少数在船上看热闹者都跳水获救了，”旧事重提时，陈振国很有些感慨命运的莫测。

　　但船舱内的乘客就惨了，当时出于航行“安全”，所有客轮的两侧舷窗都被两行钢管钉牢封死。客舱内惟一不到两米宽的通道，在众多面临着灭顶之灾近乎疯狂的溺水乘客面前，显得太窄了！“暗黑的江水中，大部分人盲目乱抓乱扒拼命求生一阵后，很快窒息死亡。我们那艘船跟我一起逃出来的不到10个人，”劫后余生的肖炳光称。事故发生后，当地农民很快敲响了铜锣，许多村民、民兵都赶到江边划着舢板出江救人。乡村里的赤脚医生则留在江滩上对打捞上来的人做人工呼吸，紧急抢救落水者。一艘从江门开往海外的客轮也临时停下来打开探照灯协助救援。当时任第七橡胶厂动力班班长的肖炳光说，在自己逃生后，也加入了救援行列，他救起了七八人，据他讲：“当时，只要你从露出水面的那艘船的船尾伸手下水去，下面就有无数只手挥动着求救，一个串着一个。”最后，他拖人拖到手软脚软，只好因疲惫不堪而作罢，“现在也不知道当时救的是谁，但大家都在尽力抢救啊！”陈振国回忆，当时事后救助的场景真是令人惨不忍睹：许多遇难者是抱成一团而死；有的人头部已伸出舷窗，但穿着的救生衣却被舷窗的那两排钢管卡住，无法逃脱。肖炳光称，当时能真正救活的人为数极少。陈振国搜集到的资料显示，当地政府也迅速将事故上报，省革委会立马成立了“广东省8·4海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。广州市第七橡胶厂和广州市团市委是死亡人数最多的团体客户，第七橡胶厂死亡人数达108人其中职工75人，家属33人，遇难者包括革委会副主任 相当于副厂长、工会领导、政工科长、各部门各车间各工种员工，平均不到三人就死亡一人。

　　善后处理

　　政府措施及时局面稳定

　　“当时正值盛夏，气温很高，当务之急要做的是伤员救治和大量尸体的打捞、运输、处理，”今天回忆起来当年情景仍历历在目的陈振国讲。由于当时通讯工具很不发达，以及出于稳定考虑，广州市第七橡胶厂内惟一的电话在事故发生后，只能对上级部门而不对家属开放，许多家属找人找到厂里没人接，问又问不到详细情况，市区内一时流言四起，四下传说着死了多少多少人。陈振国记得，当时厂里有三个青工，分别叫洗志伟、邓志伟和刘志伟，出事后，邓志伟的母亲哭着在厂里等消息，一会传来信说儿子在江门医院救治，老太太马上破涕为笑，说要急着煲汤去探望儿子；随后又有消息传来说遇难了要准备认尸，老人又大哭起来……老人三次大哭三次笑，让旁边陪着照料的陈振国等人心里涩涩的，实在不是滋味。时任市第七橡胶厂设备科技术员的陈振国在事发后，被厂里抽调去负责协助善后处理。陈记得，当时在广州殡仪馆里，待辨认的尸体排满了所有房间，只好临时再开辟认尸间，那时不知道“空调机”为何物，就在地上铺垫上厚厚一层冰，上面再铺一层稻草，尸体就放在上面，可供辨认的随身遗物也放在一旁。天气十分闷热，工作人员轮流陪着家属去辨认尸体，“一天下来，两只裤腿淌着汗水、冰水、尸水，浑身上下都是防腐剂的味道，”陈形容。由于政府及时采取了灵活的安置政策，陈振国记得，虽然灾难巨大，但整个善后处理总体上依然有条不紊。“这主要得益于两个及时政策，经省领导特批，一是放宽顶替条件，让非直系亲属也可顶替进国营企业，二是放宽年龄限制，16周岁的直系或非直系亲属都可进厂顶替。”陈强调说，“要知道当时能进国营单位，可真是一件很多人都梦寐以求的事。”其后，广东司法机关对“8·4海难”的肇事者———红星245号钢质客轮的驾驶员判处了交通肇事过失罪的最高刑期———七年有期徒刑。珠江内河运输公司、船队的相关责任人也都受到了相应处分。广东航运交通部门其后还将所有的水泥船壳客轮退役，将所有封死舷窗的钢管拆除，进行全行业安全检查并整顿。尽管时光如梭，那场大海难留在人们记忆里的痛正在一天天减轻，一天天变得遥远而不清晰。但“8·4海难”后，陈振国称，其后的近30年里，他几乎养成了一个习惯，即每到一个新地方，都会习惯性观察四周环境，寻找万一逃生的可能与机会……“这么大的事，应该有一天也能写进广东安全教育手册”，目前已从事专业安全教育培训六七年之久的陈振国，对“8·4海难”未能完全公开解密和未进入后人安全教育的范畴，至今耿耿于怀。（本报综合《南方都市报》报道）