马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡等三条水道很容易被“卡住”由中缅陆水联运大通道直通印度洋

　　新快报讯中国主要通过马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡与外部海洋世界相连，而令前国家海洋局高级工程师许森安感到不安的是，这三条水道的地理位置使它们很容易被“卡住”。在许森安为这一问题忧虑了很长时间之后，最近能逐渐打消他忧虑的消息越来越多。

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　　容易被卡——传统海上生命线的通病

　　许森安说：“这三条水道与中国的海上进出口贸易紧密相连，中国进出口贸易的发展促进海运需求迅速增长。但是这一年多来，中国周边海洋安全形势却越来越严峻。”经历过冷战时代的许森安表示，“我不认为美国的岛链封锁已经成为历史，而是现在更嚣张了。你细数一下，马六甲、南沙、台海地区、钓鱼岛等等，没一个美国不插手的。”

　　中缅陆水联运——直面印度洋

　　东临暹罗湾、西濒安达曼海、最窄处仅40多公里的泰国克拉地峡曾经成为第四条海上生命线的“候选热门”。然而，国内对开通克拉地峡的成本和效益比是否划算、是否更为安全普遍存在质疑。暨南大学东南亚研究所林锡星教授认为，“克拉工程看似解决了马六甲海峡的问题，实际却载进了中南半岛的火药桶。”

　　还有更好的选择吗？记者了解到，早在1996年，云南省政府就已经对中缅陆水联运大通道表现出浓厚兴趣，因为昆明至仰光的陆水联运通道面对的是印度洋。中缅联合考察组当时花了19天得出结论：“技术可行、经济合理、时机成熟。”

　　泛亚铁路——连接印度洋的国际通道

　　云南省发改委在未来全省10-15年内铁路建设总体规划中提出，力争于2006年开工建设泛亚铁路西线大理———瑞丽段，工期6年。建成后，只要再修通瑞丽至缅甸腊戌铁路，就可沿已建成的铁路至印度洋畔的缅甸首都仰光；同时云南省正在加快改造中印公路国内段。

　　有学者曾算过这样一笔账，打通西南地区往印度洋的国际通道，“每年可为中西部地区特别是西南地区向东南亚、澳洲及非洲进出口企业节约运费100亿美元以上。”而种种迹象表明，中国正在为兑现这一“红利”而努力。（侯颖／编制）