日前，上航将中国联合航空公司旗下10多个支线机场收入帐中；东航、海航等航空公司，甚至大型机场集团也正发动针对这类支线机场的“圈地运动”———目的只有一个：架起支线之网。种种迹象表明，随着新一轮的机场布局调整，那片商机十足的“支线天空”将被撬开。

　　政策积极引导

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　　全国运输航班机场130余个，其中4C级以下的小机场占一半以上。这些机场虽非干线机场，却在支线航空中大有用武之地，是光芒初露的市场资源。

　　记者从最近在沪举行的全国民航机场工作会议上获悉，民航总局将在“十一五规划”中侧重调整全国机场布局，政策将部分倾向于支线机场。中国民航总局副局长杨国庆在会上说，我国支线市场发展滞后，支线航空运输占全部航空运输的比重不足10％，而世界平均水平为20％左右。他透露，下半年国内航空公司将新增100多架飞机运力，总局将引导其投放至支线机场，而不必统统挤向繁忙不堪的大机场。国家借此举可进一步完善机场结构，逐步改变干支线的不平衡状态，以适应东西部地区不同的经济发展。

　　竞争“第二战场”

　　航空公司不会放过这次“从上至下”的支线市场扩张之机。上航以7000万元受让中联航整体资产，实质上已“入主”中联航的基地北京南苑机场，并有望形成以上海机场为基地的干线网络和以北京南苑机场为辅佐的支线网络。上海航空公告称：“公司重组中国联航后，可有效利用其航线经营资源进入新的市场区域，对发展公司自身的规模和实力有着积极的意义。”“新的市场区域”无疑表明，上航之意在支线这个“第二战场”。

　　先把持机场平台，进而织就航空支线，这就是支线航空公司的“两步走”战略。事实上，中联航曾拥有数十条以独家经营为主的航线，主要停靠佛山、惠州等11家支线机场。去年停止对外营运后，其独飞机场也被迫停航。对于其中不少处在经济较发达地区的机场，若重辟航空支线，有相当市场空间。

　　其它航空公司也在扩大势力范围，东航江苏公司以6%的股份换得南京禄口机场224亩土地的使用权；海南航空已出资4亿元将三峡机场揽入怀中。另外，一些大型机场集团也加入了对支线机场资源的发掘。

　　业内认为，外资和民资也将在支线机场上布点，并最终“插翅”支线市场。本报记者徐瑞哲