第一长隧“护心”人

　　18日上午8时许，记者从陕西省安康经柞水前往秦岭隧道。在海拔1000多米的秦岭山腰，山体如同被斧劈般出现了一个笔直断面，秦岭1、2线隧道赫然出现在记者的面前。

　　西康线是连接华北、西北与西南的重要新通道，而全长18456米的秦岭隧道正是西康线

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上的“心脏工程”。这条隧道是中国第一长隧，也是埋置最深、围岩特硬并首次采用全断面、工程规模最大的隧道，它北起长安境内渭河盆地残塬，南至秦岭腹地柞水境内河谷地带。

　　站在“中国第一长隧”的出口，我们想象4年前建设时的盛况。2000年7月30日，集照明、通风、排水、通讯、消防于一体的秦岭隧道建成。混凝土整体弹性道床、钢轨无缝线路、设计列车时速120公里……总投资30亿元的秦岭隧道被视为高科技结晶。

　　如今，当年的辉煌已经渐渐归于平淡。但是，负责隧道养护、维修和安全守护任务的安康铁路分局镇安工务段秦岭隧道管理中心81名职工，生活并不平淡。

　　每年汛期，为了保证秦岭隧道这一“心脏”的强劲搏动，管理中心员工都要对隧道进出口仰坡、周围山体进行大规模巡查，以防止出现滑坡、山体落石等险情。

　　去年9月，因连日降雨，安康铁路分局管内西康线先后4次发生山体滑塌，造成线路中断。其中一次，距离秦岭隧道大约一公里的小沟梁隧道出口遭遇了山体滑坍，造成线路断线。管理中心及时发现后拦停了一趟列车，并迅速组织人员抢险，在3个小时后恢复通车。“当时，一块近10吨重的岩石就悬在隧道出口上方，2/3都露出来了。”技术员杨宁说起时还心有余悸。

　　今年，在汛期来临之前，管理中心职工在对全线进行巡查，疏通天沟，清除淤泥、乱石，并在巡山中清除了可能对隧道造成威胁的山石。同时，他们早早就准备好了各种物资。5月17日，隧道进口仰坡发生溜坍，但由于职工们抢险及时，并未造成断线。与往年相比，今年雨水较少，但这并不意味着职工们能够过得轻松。管理中心主任张宏利说，中心20名巡道工，每天都要24小时徒步检查隧道线路，按点按图巡查，确保及时发现、消除隐患。8名看守人员，全天24小时守护在隧道进出口。

　　管理特长隧道，是一件枯燥而高强度的工作。一名巡道工，每班8个小时进洞巡查，步行距离达22公里，身上还要负重近15公斤的工具与备料。

　　“累死人了！第一次巡道时，一出洞口就一屁股坐到了地上。徒步巡道与坐车过隧道比，简直就是天上地下。”巡道工雷清华说，尽管事先就听过“前辈”的教诲，他还是没有充足的心理准备。由于缺乏对“第一长隧”的了解，那天他连干粮和水都没带，饥寒交迫的滋味令他一辈子都忘不了。

　　18公里长的隧道，日光只能照亮洞口的100多米，再往前走，记者眼前漆黑一片，靠着巡道工手里的照明灯和间隔30米的隧道照明设备，我们艰难前行。曾经的巡道工、如今的技术员杨宁告诉记者，巡一个来回至少需要六七个小时。即使不用巡道，走完这段路程也需要四五个小时。

　　在这里工作了4年的巡看守班班长邓建民，已记不清自己在隧道里走了多长的路。但是，他几乎对隧道里的每一寸土地都了如指掌。“烟尘很大，尤其是和旁边公路隧道有导洞相通的二线隧道，灰尘、施工车辆的尾气都从导洞中窜进来，空气呛人。”邓建民说，虽然巡道工都戴着口罩，而且一天换一个口罩，还是难避烟尘。

　　在来秦岭隧道之前已做过十几年线路工的张永红，到这里也目瞪口呆：隧道内有火车驶过时，人根本睁不开眼睛，强大的气流压得人耳膜发涨。

　　“说实话，刚来时有点后悔。”和妻子一起主动申请调来的雷清华说，他事先根本想像不出这里的艰难。不过，现在他已经不后悔了。“守卫中国第一长隧，当然是光荣的事。既然来了，就一定要做得最好。”（本报陕西柞水秦岭隧道8月18日电）

　　第一现场:搜寻危险的蛛丝马迹

　　本报记者沈刚 张勇

　　上午9时许，记者来到襄渝线K111+800处，只见20多名工人正在抢险施工。频繁的降雨，使这里出现了滑坡。

　　抢险的现场指挥、襄樊铁路分局六里坪工务段十堰车间十堰工区工长陶和平说，他们在7月24日的日常巡视中发现了此处险情。当时，大面积的边坡已经明显鼓胀，如果不及时处理，再有一场大雨就足以引起一次边坡溜坍，造成线路断道。

　　全长916公里的襄渝线，横贯鄂、陕、川、渝4省（市）19县，是联系中南、西南的交通要道。桥隧相连、高山深谷，是襄渝线的最大特点，桥隧总长超过线路总长的50％。成立于1976年的六里坪工务段，担负着湖北境内174公里襄渝线的养护维修任务，其中包括桥梁151座、隧道82座、涵洞、渠411座。线路所经地区，滑坡、落石、崩塌、泥石流等时有发生。

　　因此，从守护者一脸的严肃中我们不难理解：守护生命的重担不容他们有稍微懈怠。

　　十堰工区只有17名职工，其中4名巡道工、11名线路工、2名防护工，却要养护襄渝线9.6公里的线路，职工们经常一干就是10几个小时。“上个月，我总共就休息了两天。”陶和平说。

　　几十年如一日，他们始终坚持24小时轮岗巡查，在高山深谷中搜寻可能给线路带来威胁的蛛丝马迹。每年汛期，更要打足十二分精神。一遇降雨，他们就必须紧急出动。

　　正是日以继夜的巡查，才能及时发现并排除险情。

　　2003年7月18日，襄渝线遭遇特大暴雨，1小时内降雨量达85毫米。凌晨2时13分，吴家沟小峡线路工区工长龚成洪在暴雨中发现，位于吴家沟二号隧道和刘河沟隧道之间的37米线路已经淹没。暴雨引发泥石流，洪水混着泥土、树木从山上宣泄而下。

　　这是近年来发生在襄渝线的最大一次险情。“已经看不见钢轨了，洪水已经高高漫过钢轨。更可怕的是，道砟全被冲走了，钢轨已经悬空。要是有车过来，非出事不可。”龚成洪回忆说，他当即打电话给前方的黄龙车站，即将驶出的一趟旅客列车被及时扣留。

　　如今，站在这段线路上，我们可以看到高处已经多了3道拦沙坝。险情排除后第三天，郑州铁路局就决定投资216万元修筑拦沙坝和一条1公里长的引水河道。

　　如今，工区设备和工人装备已经大大改进。就在五六年前，巡道工们还没配上对讲机，要背着区间电话出去巡道，发现险情后就要寻找1公里一个的电话接线口才能报告。

　　“再先进的设备，还得靠人来使。”线路工方恕生说，他们每星期都要参加“吹风会”。每季度的第一个星期，工区都召开专门的安全生产分析会，对一个季度内发现的险情、解决情况进行讨论。“汛期防汛，是工区的第一要务，我们要求全体职工在岗一分钟，就得干好60秒。”六里坪工务段胡副段长这样说。（本报湖北十堰8月18日电）

　　新闻故事:西康铁路与秦岭隧道

　　本报记者张勇 沈刚

　　西康铁路是我国“九五”重点建设项目，2001年1月8日建成通车并正式投入运营；2002年12月13日，西康铁路通过国家验收正式交付郑州铁路局，投入使用。

　　西康铁路建成通车后，从华北、西北地区进入大西南就不必绕道宝鸡-成都-重庆的超半圆优弧线，从西安经西康线进入重庆比经宝成线缩短了583公里。现在，每天都有乌鲁木齐-重庆、西安-贵阳的客车在这段铁道上奔驰。

　　总投资30亿元、总长度为18.456公里的秦岭隧道目前是中国第一、亚洲第二、世界第六长的隧道，被视为我国铁路建设的高科技结晶。

　　秦岭隧道居于西康铁路的咽喉地位，是我国铁路隧道的标志性工程。该隧道穿越秦岭山脉，地形、地质极其复杂，工程特别艰巨、技术难度极大。

　　为确保将该隧道建设成为一流工程，铁道部组织设计、施工、科研、高校等23个单位，数百名科技人员，与工程建设同步进行了历时7年的大规模、全方位的联合攻关，使该隧道修建技术总体上达到国际先进水平。

　　在西康铁路267.49公里的里程中，像秦岭隧道这样的桥梁和隧道的长度占了全程的60％以上。（本报陕西柞水秦岭隧道8月18日电）

　　中原走笔:职工中有大智慧

　　本报记者杨军 王四新

　　严防死守，曾经是抗洪防汛新闻中使用频率最高的词汇之一。每每读来，就有一种众志成城、英勇悲壮的味道。此次采访中，我们还读出了另外一些内涵：科技、创新和智慧。

　　这次走进中原铁路，与铁路工务部门的一线防汛职工进行深入交流。“远看像要饭的，近看像逃难的，仔细一问是工务段的”，这既是巡路工的自嘲，也侧面反映了他们的艰苦。

　　如今，铁路工务职工的境遇早已得到较大改善，橘红色的统一工装在黝黑的钢轨间异常显眼，先进机械的使用也有效地降低了劳动强度。但即便如此，在一些特殊地段，大型机械难以施展，生活设施难以完善，工务职工的工作和生活依然艰苦。但就是在这样的环境里，他们的勤劳与智慧更令我们钦佩。

　　在多年的实践中，一线职工们因地因时制宜，总结摸索出一整套行之有效的防汛抗洪方法。在黄河大桥上，职工们结合水文情况抛掷片石；在长江畔，职工们总结出独特的查堵管涌的办法；在太行山深处，职工们把挂网与排石有机结合起来，有效抑制了滑坡或崩塌的危害……

　　在日常施工中，职工们更是用智慧，解决了一个个施工难题：黄河大桥桥工处的职工发明“电动除锈机”提高工效数倍；襄渝线上六里坪的道班工人们，用“自架钢轨挂铁锤”的办法，在空间狭小的场地中代替打桩机，把一根根轨排夯进即将滑塌的黏土中；在我国最长的隧道———秦岭隧道，镇安工务段秦岭隧道管理中心QC小组大搞技术攻关，大大减少了道床支承块易破损，从而有效降低了材料消耗……

　　在基层的生产实践中，一次又一次生动地演绎着一个著名的论断———“科学技术是第一生产力”。为提高工效，降低能耗，减轻强度，职工们发挥聪明才智，在最基层的操作中化解着一个个难题。

　　战略上“严防死守”，战术上依靠智慧创造。职工中的大智慧，为新时期的防汛工作带来了新的活力，为铁路运输的安全上了一道道保险。（本报陕西柞水秦岭隧道8月18日电）