由于同为亚洲国家，因此日本方面对京沪高速铁路项目信心十足。住友中国分公司的一位工作人员表示：“住友公司在大容量运输和高密度操作方面有丰富的经验”。他还补充到，由于中国和日本两国在城市人口密度上非常相似，因此日本新干线将成为中国的最佳合作伙伴。此外，于1959年修建了第一条新干线的日本，在发展和维护高速铁路方面有着悠久的历史。同1964年竣工的第一条新干线相比，法国和德国的高速铁路的竣工则比较晚，分别为1981年和1988年。

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日本最大的三个贸易联合企业，三菱、住友和三井联手成立了一个财团以获得此次标的。此外，日本著名的机械制造商，如川崎(Kawasaki)重工业有限公司、日立有限公司、三菱电子公司均提供了其最新技术以支持该财团。这位工作人员还表示：“新干线在台湾运转良好，我们对新干线在中国大陆的成功非常有信心。”

德国西门子AG公司则表示，目前该公司正在投标以赢得中国目前的铁路加速项目，该计划被广泛认为是京沪铁路的前奏。西门子铁路部公共事业部的负责人董建梅表示，西门子公司正在全力以赴以赢得这次的标的。该项目的中标者将帮助中方将现有五条主要铁路线路速度提高到时速200公里。这五条铁路线路包括北京到沈阳(东北辽宁省)以及青岛到济南(中国东部山东省)。“自19世纪以来，我们一直和中国铁路机构合作，并且双方的合作相当愉快。我们相信中国政府将会做出明智的选择(不论是在火车提速项目还是在京沪高速铁路项目)。”

在全球铁路巨头倾其全力以赢得此次标的的时候，国家铁路局在此阶段拒绝对此事做出任何评价，并表示现在一切还为时尚早。同时，铁路局还表示一旦做出了最后决定，将会立刻通知公众。

而分析家们则建议此类庞大的工程不应仅仅分给一家公司或者一个国家。对此，萨殊利表示：“国家铁路局最有可能采取的措施是引进部分技术，并且博采众家之长，为己所用。”他对本报记者说在面对重大战略性计划的时候，应该考虑到许多因素，而不仅仅是技术方面的因素。还应改考虑到政治和国防等因素。他说：“新干线在技术上比较领先。而德国，作为一个古老的制造业国家，拥有许多具备综合和完善的管理体系的公司，例如西门子公司等等。”萨殊利还说，法国艾斯通在该领域同样很有竞争力。

萨殊利说：“对于高速铁路项目，中国公司只具备铺设铁路的能力，而其他的技术，如火车和机车的制造，铁路的维护和运作以及火车者等依然需要依靠外国公司。”他透露，目前中国尚不具备修建或制造时速为160公里的铁路和火车的条件。目前，中国正在对现有的73，002公里长的铁路网络进行提速。

由于北京和上海这两个中国最大的城市之间的物流发展，目前在全国所有的铁路网络中，京沪铁路的运送负担过重。往返于两抵之间的只有两条铁路。客运和货运火车在同一条铁轨上行使。货运火车的主要目标是为乘客提供高速、舒适的旅行，而客运火车的目标则是运送更多的货物。

国家发展和改革委员会，经济体系与管理研究所基础设施研究中心主任史立新说：“不同的目标使得两类火车在两类目标之间进行取舍，从而大大影响了该线路的运输效率。因而非常有必要再修建一条从北京到上海的铁路线路。”同公路运输相比，铁路运输在节省土地和增加运输能力方面有绝对的优势。火车消耗环保型能源——电能，同消耗石油的汽车和飞机相比，成本更加低廉。史立新表示，中国由于人口众多，应尽力发展铁路网络。

国家铁路局早在1994年就开始计划该项目。对于是否该引进磁力悬浮火车技术，各方展开了激烈的争论。磁力悬浮火车的速度可达到450到500公里每小时。但是由于高额成本和技术等问题，该提议未被采纳。而磁力悬浮火车和铁轨火车相比，每公里磁力悬浮火车的建造成本比铁轨火车高三倍，但是其运输能力仅为后者的一半。此外，该磁力悬浮火车的票价比铁轨火车高五倍。此外，迄今为止，世界上尚没有长途磁力悬浮火车。