就在去年，国内几大汽车制造基地纷纷展示宏图：最迟2010年，建成百万辆汽车城。

　　武汉没有例外，百万车城的实现年限定在2007年。作为江城的造车基地，武汉开发区透露，“我们有信心达标，但还有三步待跨越”。

　　去年，PSA、本田、日产三大世界汽车集团聚集武汉开发区，按这些公司的计划产能，

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2007年，汉产汽车破百万，产值逾千亿，是有根据的。

　　这就是“武汉目标”吗？

　　开发区很清醒，眼光投向大洋彼岸。美国东部号称“给世界装上轮子”的地方，有一个真正的汽车城———底特律。这是美国通用、福特和克莱斯勒汽车公司总部所在地。全美1／4汽车产于此地。

　　这里，汽车主题公园、汽车博物馆积淀百年汽车文化，汽车后市场、汽车金融等业务通畅快捷，全城440万人口中九成以汽车工业为生。

　　开发区管委会副主任李作清说，以底特律做参照，武汉距离真正意义上的汽车城，还有三大差距。

　　首先，生产了要卖出，有效益才能带动企业滚动发展。武汉轿车先行者神龙，着力经济型轿车生产。在越刮越猛的降价迎市风潮中，经济车型价格下浮空间有限，占有市场份额可能缩小。

　　根据前6个月开发区的统计，神龙销量并未增加，同比下降，前景不容乐观。

　　尽管还有东风本田CRV、标致307救市，由于销售渠道正在全面铺开，效益显示还待时间检验。

　　因此，武汉汽车产品结构，在未来车市战斗力如何，是能否实现千亿产值变现的关键。持续优化汽车产品结构，像底特律一般，源源不断卖出福特、通用、奔驰车，是开发区长期的课题。

　　其次，零部件配套工业新品研发能力弱，减缓整体增速。截至目前，开发区汽车配套企业70家，尽管不乏伟世通、日本理研等世界级配套企业，可是十年对接，多数企业主要围绕神龙做产品。

　　前几个月神龙销量滞后，导致配套企业同期业绩下降，零部件企业压力重大。

　　第三，武汉汽车自主品牌少。除了几个世界高手，称得上自主知识产权的就是东风电动车，一旦研发成功，可扬威国际。有消息称，东风电动车入股武汉公用客车厂，将之作为批量生产试验田。可是这种存量，需要一段时间释放。

　　此外，还有汽车文化酝酿、汽车金融配套等问题，武汉还有很长的路要走。

　　目前，打出百万汽车城口号的城市不少。

　　投资500亿元的上海国际汽车城，力争2010年汽车工业总产值3000亿元，依托上海大众，2005年年产销70万辆以上。

　　拟建的北京汽车城，倚重与韩国现代汽车集团的联盟，加上北京吉普，2010年可望生产轿车60万—70万辆、越野车15万辆。

　　宣称打造“中国底特律”的广州，靠着广州本田和风神汽车，在2005年就会冲击80万辆轿车的年产能力。

　　翻出底特律的百年汽车史，开发区指出了武汉的一个特殊的优势。

　　两个世纪前的底特律，并非地方汽车工业的“老巢”。作为当时美国东部陆上交通枢纽，底特律城能源、原材料供应充分，与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产也很发达，专业化、集约化程度极高，奠定汽车生产创造的技术条件。

　　开发区汽车发展研究中心专家称：“在这个意义上，武汉制造业的雄厚基础，是掌控汽车城走向的相对先机。”

　　（记者冯欣楠 王南方 通讯员杨开华 祝天华）（来源：长江日报）