8月20日，原北京市交通局副局长毕玉玺因涉嫌受贿，被北京市人民检察院一分院批准逮捕。至此全国已经有10个省市16位交通部门的厅长(副厅长)因违法或涉嫌违法被司法机关批捕、查处以致判刑。

　　细看之下不难发现，这16位交通厅长(副厅长)落马与高速公路的修建都有着密不可分的联系，而高速公路修建中的各个环节，都为腐败提供了众多可能。

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　　招标阶段

　　据东城区检察院副检察长杨淑雅介绍说，公路招标阶段是表面上看起来最公正实际却是最容易滋生腐败的阶段。厅长们在此阶段往往要面临三大诱惑。

　　诱惑一：暗箱操作有机可乘。虽然我国从中央到地方都有明确规定要求招标公开，但实际操作却并非如此。

　　诱惑二：投标方公关。据介绍，在招标时，很多公司的实力相差无几，但是有些投标公司“经验丰富”，最终以对决策者进行公关的隐蔽手法实现中标目的。

　　诱惑三：亲朋感情诱惑。

　　投资阶段

　　地方公路建设一般以地方融资为主。据杨淑雅介绍，地方交通部门融资依靠政策，所以拉到投资相对较为容易。而金融机构对发放给交通部门的资金使用的监督缺乏力度，或者说由于各方面的原因根本无法监督。河南省落马的第三位交通厅长石发亮在任时曾经表示，按照省委省政府一年150亿元投资的要求，他一天就要拉到4000多万元的投资……差不多每天要控制4000多万元投资的交通厅长，手中所能操控的空间之大可想而知。

　　建设阶段

　　这一阶段的问题较多也比较复杂，并涉及到体制方面的问题。

　　检索已经出事的交通厅长，会发现相当部分交通厅长都兼任当地高速公路公司的董事长或总经理。在融资后，交通厅长们将资金投放到高速公路公司，也就是交通厅长兼任公路公司负责人的地方，这就意味着将钱从“左手”转到“右手”。

　　据一位业内人士称，交通部门官员们的主要受贿来源就是下面承包工程公司为拿到项目而呈送的“回扣”。一般情况下，承包公司给有关领导的“返点”不少于工程总款的2%。一个工程的投资通常会是几个亿，因此这笔“返点”通常会以千万来计。

　　杨淑雅表示，由于权力过于集中，而交通部门又有一套垂直的管理体系，因此对于交通部门而言，外部监督如纪委、检察院的监督只能触及皮毛。这就使得腐败可以从招标开始，一直延续到高速公路的修建完成。

　　(据《法制晚报》）