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北京出租车换型风波的背后 不可忽视的代步功能

http://www.sina.com.cn 2004年09月05日07:59 新桂网

  “换车可以,我们也欢迎。但是,换什么样的出租车,必须征询我们的意见。”出租车司机马师傅并不像很多“的哥”那样善言,黝黑的脸上略显苍老。他说,压力太大,兴奋不起来。“换了好车,油耗加大了,份儿钱肯定也得涨,这钱是越来越难赚了。”

  出租车作为城市流动的风景线,被誉为一个城市的“名片”。在德国法兰克福与柏林,奔驰出租车遍布大街小巷;在日本东京,丰田、日产是出租车的基准;而韩国汉城则以索
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纳塔、君爵为配;再看看英国伦敦,奥斯汀老爷车独树一帜,让人明显感觉到这个城市的文化底蕴。几乎在所有的国际大都市中,担当出租车的无一例外是中高档轿车。那么,在北京,出租车又该是怎样的呢?

  一位朋友曾到过很多国家,他告诉记者,“在国外,我是轻易不会打车的,除非真的找不到北。有一次,在纽约街头,我逛着逛着就进了一条小巷,越绕越远。于是上了一辆林肯的‘的士’,没想到绕了几个弯拐到马路上,就要14美元,我后来还是乘坐地铁回到住所的。”对此,记者深有同感。一次出差去日本,因为全程都有接待人员,所以对交通没什么感觉。有个晚上,我和朋友出去闲逛,走着走着,就不知道怎么回宾馆了。于是我们招手叫了一辆出租车,居然还是皇冠,白色的坐垫干净而舒适,车内弥漫着一股清香,就在我和朋友啧啧称赞时,车已经平稳地停在宾馆门口了,更让我们感到吃惊的是,就那么短短几分钟的路程,司机竟然要了我们2100日元(相当于人民币150元),要不是他那整洁的工作服和彬彬有礼的态度,我真怀疑是不是上了“黑车”。

  在日本,出租车是属于小众消费,其他发达国家的国际大都市也一样,在美、在欧洲,私家车的普及率都极高,而且公共交通非常发达,据了解,在巴黎的任何地方,只要走上十分钟的路程,就会有一个地铁站,因此,很少有真正靠打车代步之人。因此,贵也就理所当然了。

  反观现在的北京,有限的地铁运输远不能满足需要,公交车被称之为“沙丁鱼”罐头,而且,到了晚上8点以后,很多线路的公交车就停止营运。另一方面,北京私车的拥有量还远远达不到普及的程度。因此,出租车成了很多上班族的“首选”。经过几年的发展,北京的出租车拥有量已经达到了6.7万辆,远远超过其他城市。因此,可以说,在北京,出租车对很多人而言,还是代步的工具,是一种大众消费。

  尽管车型还没选定,颜色也正在征集中,但有关所换车型“长度不小于4.5米,排量不小于1.8升”的标准已经炒得沸沸扬扬。事实上,对于出租车来说,价格合理、美观大方、乘坐舒适、安全环保以及质量可靠等是最基本的要求。其中,“价格合理”包括两个方面:一是指出租车自身的价格,包括耗油量、维修价格等,它决定着出租车司机的盈利状况;二是指乘坐出租车的价格,它决定消费者的利益和司机的客运量。因此,“价格是否合理”成了出租车“主角”最关注的因素。

  在一家外企上班的王楠是名副其实的“打车一族”,她每天上下班的打车费是26元左右。对于出租车换型一事,她对记者谈了自己的看法:“换型肯定是必然的,但是,政府是不是应该考虑一下是否真的有必要所有的出租车都变成4.5米长。道路的容积是有限的,两辆4.5米长的车就相当于三辆3米长的车。这样一来,交通拥堵问题就更加严重了。现在电影都在分级,能不能也给出租车分个级?火车站、飞机场的车大一点儿,而普通市区跑的车就可以小一点儿?而要求排量必须大于1.8L,我就真的不理解了,大排量必然高污染,似乎与北京环保的目标不相吻合。”

  采访中,很多人认为,打车只是为了方便和节约时间,不会在意出租车的档次,对提高价格也表示难以接受。的确,北京需要一批新的出租车来迎接“新北京、新奥运”,但是,如果新的出租车只重视“面子”问题,而忽视出租车作为代步工具的实用、环保等基本要求的话,这个“面子”工程是不是成本太高了点儿?(记者黄少华)

  作者:黄少华

  (来源:中国青年报)


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