浙江在线9月8日消息　经过近3个月时间调查、分析、编制，《杭州城市中心区交通综合改善规划》中间报告浮出水面，昨日通过专家评审。该规划由杭州市规划局委托美国施伟拔有限公司编制，项目负责人为施伟拔公司中国地区总裁陈达昌先生。

　　该规划范围，即杭州主城中心区，是指文一路、德胜路以南，浙赣铁路以西，古翠路、玉古路、杨公堤以东，南山路、万松岭路以北区域，面积约30．2平方公里，现辖人口约1

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76．8万余人。

　　此规划经昨日的中间成果评审后，将再作修改、评审、再修改，预计今年底可以正式推出。

　　实录重点路段拥堵现象

　　A．主要路段及交叉口已处饱和状态

　　方法：中心区内每个主要路口，分车种、方向，以15分钟间隔进行人工计数法，调查时间为早上6∶30—8∶30，下午3∶45—5∶45。

　　结果：调查的49个路段中，有25个在高峰时段已处于饱和状态，造成路口拥堵的主要原因依次是：绿灯配时不合理、车道组织不合理、相位设计不合理。如果能给予这些路口合适的绿灯配时，合理划分直行和转弯混合车道，调整相位，大部分交叉口的通行能力将大大提高，达到可接受水平。

　　B．10条路段平均时速低于15公里

　　方法：采用“跟车法”，对10条路段在早、晚高峰期间进行车速调查。

　　结果：东西方向的文三路、体育场路、庆春路，南北方向的古翠路、莫干山路、南山路、中河路、建国路，在高峰时段平均行车速度均低于15公里/小时。

　　C．早高峰路口排队车辆超过40辆

　　方法：记录10个关键路口，高峰时段直行车辆每个信号灯周期内排队长度。

　　结果：东西方向的环城北路、体育场路、凤起路、庆春路和南北方向的莫干山路、湖墅南路、中河路、建国路的主要路口上，高峰时段都有较长的机动车队列，并且队列在一个信号灯周期内无法清空。

　　早高峰路口排队车辆超过40辆的有：文二路莫干山路口、湖墅南路文晖路口、环城北路中山北路口、环城北路环城西路口、体育场路中河路口、凤起路中河路口。

　　晚高峰路口排队车辆超过40辆的有：环城北路环城西路口、环城北路中山北路口。

　　D．高峰时段公交准点率较低

　　方法：选择天目山路/环城北路、建国路、庆春路上的，分别位于市中心、市中心外围区、市中心和外围区交界处的站点，进行调查。

　　结果：主要路段的公交运送速度小于15公里/小时，在调查的16个公交站点中，有13个在高峰时段经历拥挤或极度拥挤的情况，并且高峰时段，绝大部分公交线路在主要道路上行车间隔分布不均，反映出高峰时段公交准点率较低。

　　E．公交满意度调查

　　方法：在杭州市区10个公交换乘枢纽点，以问卷形式访问1000名公交乘客。

　　结果：被访人群中，认为公交服务满意的占30%，公交速度可以接受的占50%，公交速度不满意的占16%；公交具有一定准点性的占29%，准点性较差的占20%以上；公汽太拥挤的占31%，公汽舒适度差的占14%，车站舒适度差的占12%；愿意每次出行利用公共交通换乘2次以上的仅占6%，这说明目前杭州的公交换乘对乘客来说还不是太方便。

　　初探几大交通病症

　　A．次干道和支路缺乏

　　评介城市路网一般有两个指标：城市道路网密度、道路网面积率。据对世界各大城市道路情况分析，一般认为：干道适当距离700米至1000米，干道网密度2.8至1.8公里/平方公里；城市道路面积率以20%为合适。

　　杭州目前的快速路和主次干路总长度达404.79公里，面积率8.34%；干道距离为500米至1000米左右，干路网密度2.53公里/平方公里；城市道路面积率9.76%。

　　规划认为，杭州城市主干道指标和国内外大城市相比差距不大，但是总体城市道路面积率与一般大城市的相比差距较大，其根源是次干道和支路缺乏。

　　B.“港湾式”停靠站偏少

　　调查发现，杭州市区公交场站设施却明显不足。杭州最大的换乘中心武林门地区，没有换乘中心站，而是由一些马路停车的始发线路和大量中途线路构成换乘，而该地区上下客人数最多时约1万人次/小时，集散量非常大。

　　同时，市区主干道上，仅有120个中途停靠站是港湾式的，但还存在大量非港湾式停靠站，在车站进行公交车停靠和启动，往往对直行机动车产生干扰。

　　C.停车泊位少引发违法停车

　　目前杭州市中心区存在着大量的违法停车现象。据调查，高峰时段道路上的违章停车率高达35.5%。杭州主城中心区，由环城东路、环城北路、环城西路/湖滨路、万松岭路围成的区域，是目前杭州停车难问题最集中的区域。

　　据了解，目前杭州主城中心区总泊位数24324个，其中公建配建泊位20278个，路内泊位2713个，公共停车场泊位1333个。规划指出，这一设计标准偏低，总泊位严重不足，引发违章停车。

　　D.过街通道“吸引力”不够

　　杭州大部分道路上都设有较宽的人行道，但人行道存在被自行车、机动车停车和小商贩占用等情况。

　　杭州中心区目前已有少数人行天桥和过街地道设施，目前在建和改建的有9个，包括艮山西路/闸弄口、武林广场（2个），杭大路/天目山路、北山路/岳庙（2个）、北山路/曙光路（2个）、解放路/中河路（改建）；另有计划建造和改造的17个。但是，专家指出，这些人行天桥和过街地道硬件差，缺乏吸引力，而这是诱发行人违章的一大因素。

　　E.中心区道路级配不合理

　　杭州主城中心区共有快速路2条和主干道18条，次干道15条，并且第三条快速路———德胜快速路正在规划之中。目前快速路、主次干道中，高峰期路段单向或双向交通量，接近或大于通行能力的道路有11条。

　　规划认为，中心区道路拥堵的主要原因，除了道路供应能力不足之外，还主要表现为目前中心区道路的级配不合理，使用功能混杂。中心区整个路网，除了中河/上塘高架为真正的快速路之外，基本都是平面交通，各类车辆只能以低速长时间占用地面道路。

　　F.交通参与者不够讲“礼”

　　红灯时有人过马路、行人不走天桥、人行走入车行道、机动车随意停放、驾驶员不遵守道路标线及箭头、电动车进入快车道、左转车不愿意排队……

　　改善交通的几大策略

　　A. 天桥全封闭并设空调扶手电梯

　　针对杭州目前行人道设计简陋，规划引出了一个成功范例，就是从上世纪70年代开始，香港在中环中心区建设连接各主要商业大楼的行人天桥网络，天桥采用全封闭、有空调，并有多部扶手电梯供人们从地面直达，后又设置了为残疾人、孕妇、手提重行李者的专用升降机，开放地下商场，与地铁、铁路连接等，目前这一系统总长已达2.5公里，成为世界上最具规模的行人专用系统之一。

　　B.减少左转相位的冲突

　　规划指出，杭州市中心区主次干道拥堵的一个主要原因是，交叉口服务水平不佳，而转向车流是影响服务水平的关键。

　　规划建议，利用右转冲突少的优点，在允许的情况下，减少提供左转相位的可能。但因为禁止转向往往会影响邻近的交叉口，所以除非条件足够，否则不便随意采用。

　　C.建筑物出入口别在交叉路口

　　建国路/庆春路交叉口处，四个角上都是酒店、办公楼的出入口，车辆不少，进出不便。而杭州类似的“大楼坐在马路边”的情况不少，这也是影响主次干道交通的一大问题。

　　规划指出，今年应尽可能避免把建筑物进出口开在主次干道上，特别是禁止开在交叉口。

　　D.减少进入中心区的车辆

　　要让中心区交通缓解，一方面是中心区内部合理的交通组织，另一方面是尽可能减少进入中心区的车辆。

　　规划借鉴香港、北京等地经验，提出了降低中心区土地使用密度，这在目前杭州“东扩、西进”、“一主三副”等城市发展战略中已有体现；区域差别策略，今年杭州“五一”长假的黄龙换乘中心即是成功范例。来源：今日早报　作者：通讯员　顾志法　陈白磊　本报记者　钟黎明