“航油价格涨跌总是滞后于原油，我们现在吃进的还是高价油。”一位航空公司燃油采购员昨天向记者“诉苦”。尽管国际原油价格已从上月每桶近50美元的“天价”回落，但这仍未拉低已陡增一成多的国内航油成本。然而机票却没有涨价，恰恰相反，目前主干航线票价甚至打到了六折。
个中缘由，恐怕并非航油采购员完全能解释，而航空公司的财务统计却能提供答案。
事实上，在油价开始高昂的7月份，民航全行业总周转量、旅客运输量、主营收入、盈利、客座率和飞机日利用率等多项指标均创历史纪录或达到近年最好水平，其中国内和国际航线的旅客运输量分别首破1000万和100万人次大关。目前刚过传统的航空运输旺季，全国航班继续保持7月份以来77%左右的上座率，并迫不及待地等待“十一”黄金周的强力助推。
正是坐飞机的乘客往飞机的油箱里投了钱。有关专家指出，如果航空公司维持60%以上的客座率，仍能基本消化突如其来的航油成本增量。据测算，国内民航客座率的1个百分点，相当于航油价格每吨上涨200元的影响；而当前客座率较今年上半年平均水平高出约7个百分点，尽管航油价格已从每吨3700多元上调至4100多元。显然，航空公司并没有因为油贵赔本，最多只是赚得少了。
企业以追求利润最大化为目标，但这个目标毕竟以政策为上限。《民航国内航空运输价格改革方案》早在今年4月执行，它不但取消了票价之外“燃油附加费”税项，还规定票价上浮幅度不得超过基准价的25%。在政策层面上，国内机票基准价并没有因为此次燃油加价而上调，航空公司也就没有额外的涨价空间；而在市场层面上，各大航空企业为竞争客源，票价策略灵活多样，比如在兵家必争的京沪航线上，基准价为1130元，东航、国航、海航、上航则纷纷在某些时段推出最低折扣价680元。
种种迹象表明，航空公司尚有足够余力扛住油价的高压，况且全球“油压”已趋于松动。上月最后一个交易日，欧佩克油价平均每桶下探至38.48美元，距离该组织每桶28美元的调控区间又近一步，也是近两个月来的最低水平。这令颇有经验的燃油交易员乐观，尽管国内航油价格并非紧跟国际价格而动，但这个反应期不会太长，保守估计就在几周以内。本报记者徐瑞哲
