在“银川出租车罢运事件”仍余波荡漾之际，重庆市的127名出租车司机又因为自己手中的运营指标被政府强行收回并分配给出租车公司一事，而把万州区政府告上了法庭，与此同时，北京市的“的哥”受到出租车公司“过分盘剥”的真相也浮出了水面。这一连串的事件意味着现行的政府管理部门和出租车公司坐地分肥，而成本完全由“的哥”和普通市民承担的运营模式受到了强烈质疑，到了一个“非改革不可”的转折点。
从媒体披露的情况看，这个“运营模式”基本上是这样的：首先，政府以总量控制的名义，限制一个城市的出租车运营指标的总量。这就使得“指标”成为一种稀缺资源；然后，政府管理部门以“有偿出让”的方式，将这些指标分配给自己指定的几家公司。像万州区政府，就以文件的方式确定只有5家公司才有资格拿到运营指标；第三，由于前述两个因素，出租车公司必然是垄断性的。“的哥”们面对垄断是没有讨价还价的能力的，只能交付高额的“车份钱”，忍受超强的劳动强度和微薄的收入，普通市民还要承担不合理的高车价。这种模式的另一个后果就是“黑车”盛行：北京市目前合法的出租车有6.7万辆，而“黑车”竟高达3万多辆。
如何才能解开这个“死结”？在我看来，虽然为了城市秩序起见，对出租车实行总量控制仍然是必要的(当然，这个“总量”究竟应该有多少，也应该进行科学的论证和听证，而不能靠“拍脑门”决定)，但寄生性质的出租车公司却必须取消。为了减少阻力，并考虑到政府的信誉，政府可以采取“赎买”的方式。具体程序可以是这样的：政府以出让时的价格从出租车公司那里买回所有的“运营指标”，然后以一个合理的低价直接向符合条件的出租车司机出租，按年度收费。如果出租车司机此后不论什么原因无意继续经营，都不能将这一“运营指标”转让或出租给他人，必须交回政府，这就避免了因“运营指标”私自出租和出售而造成的价格飞涨。
这里有一个技术性的细节必须注意：由于“运营指标”仍然是稀缺的，而愿意经营出租车的多半是城市困难群体，所以政府在出租“运营指标”时只能采取抽签的方式，而不能采取拍卖的方式。因为拍卖会制度化的把那些最需要“指标”的最困难群体给排除在外，而政府也从此失去了制止民间私自转让“运营指标”的道德资格。
从世界各大城市的情况看，出租车行业普遍实行的是“个体经营”的模式，我们在这一点上，为什么不与“国际接轨”呢？其实，能从现行的模式中得到好处的，只有那些出租车公司的老板们，甚至连政府也是这一模式的受害者。因为政府的直接管理部门固然可以从出租车公司的超额利润中分一杯羹，但政府作为全社会整体利益代表的形象却受到了损害，人们会怀疑它是利益集团的合作者，公信力和道德感召力都会因此而下降。既然如此，政府还犹豫什么呢？邬凤英
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