汽车召回 考验在后头

　　“万里长征只走完了第一步。”这是我国《缺陷汽车产品召回管理规定》一位主要起草人在今年3月向社会公布此法规时说的一句话。

　　随着10月1日的临近，人们逐渐体会到这句话的意味深长。召回制度，不仅对汽车厂商是一种考验，对政府部门亦如此。

　　厂商：

　　曙光初照演兵场

　　从3月15日召回规定公布到10月1日正式实施，在这198天里，“召回”成了汽车新闻中的关键词。

　　6月18日，一汽轿车股份有限公司开国产汽车召回先河，宣布对马自达6CA7230AT型轿车召回维修；9月9日，长安铃木汽车有限公司宣布对部分奥拓召回维修，成为第一家国产经济型轿车的召回；9月4日，东风雪铁龙宣布，召回部分萨拉毕加索。

　　这期间，还有广州本田汽车有限公司用“市场措施”、日本五十铃汽车公司用“免费实施改进措施”，对各自汽车存在的缺陷进行免费维修。

　　且不论对召回的表述是闪烁其词，还是坦然直言，总之，在召回制度正式生效之前，汽车厂商纷纷用行动向公众传达着一种声音：我们是讲诚信的企业。

　　有人说，这是厂家在利用召回作秀，而厂商更愿意用“演练”来解释。东风雪铁龙公关新闻部部长徐志勤说：“我们之所以选择在10月1日之前实施召回，是对我们企业的质量管理控制体系的一次检验，看我们的体系、销售网点是否能够适应召回。”

　　召回管理者：

　　紧锣密鼓做准备

　　6月4日，《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》和《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》出台；6月17日，《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法》出台；8月初，涉及制造商向信息系统备案资料、组建专家库、认定检测机构的3个通知下发。

　　在资金不到位的情况下，缺陷产品管理中心也得到批准成立。

　　厂商：

　　考验的是诚信、质量水平

　　奥拓召回后，长安铃木汽车有限公司副总经理邱敏学在接受记者采访时说：“企业是一棵树，用户是根，利润是树叶，只要根在，叶子掉了还会长出来，但是根没有了，就什么也没有了。”

　　面对自己产品的缺陷，汽车厂商是选择叶子，还是保留根呢？长安铃木的选择无疑是明智的。

　　然而，仅有诚信的态度是不够的，关键还要有足够的实力来支持诚信之举。

　　目前，我国诸多汽车企业的营销、售后服务环节都不规范。厂家对消费者往往没有注册登记，也未建立健全的消费者信息档案，无法将召回信息有效传递给绝大部分车主。

　　政府：

　　考验的是公正、管理水平

　　召回制度会成为难啃的鸡肋吗？这是部分人的担忧。这种担忧主要来自三个方面，政府是否能够建立有效的信息系统，是否有权威的专家委员会和客观公正的检测机构。

　　有效的信息系统需要大量资金的支撑。据汪立昕介绍，为了使汽车召回体系顺利运转，美国政府将信息处理系统作为产品缺陷调查和召回信息发布的重要手段。负责汽车召回的美国高速公路安全管理局，接听热线电话的员工25人，负责投诉筛选的工程师近40人，每年用于缺陷调查的费用达1000万美元。

　　相比之下，我们的投入显得捉襟见肘。据汤万金介绍，目前已经到位的资金近300万元，信息系统大约投入100多万元。信息系统负责人吴友生告诉记者，目前负责信息采集和软件网络的人员大约8人，接听热线电话的计划10人。

　　汽车召回制度的建立，同时需要有一个公正、权威、独立的“看门人”，即客观公正的检测认证机构。当专家委员会需要对检测数据进行判断时，就需要有关检测机构依据法规，通过完整的监管程序，来区别和明确汽车产品是“系统性缺陷”，还是“偶然性缺陷”，以此判别是否要对其采取召回措施。

　　召回管理规定要求，优先选择有国家强制性认证资格的检测机构。而有人质疑，汽车厂商是检测机构的衣食父母，如何保证其独立公正呢？

　　对此，缺陷产品管理中心负责人汤万金说：“检测机构的客观公正，更需要完善的监管机制来保障。质检总局出台的相关规定，对检测机构有严格要求，只要把制度落到实处，这个问题就能解决。”

　　(新华社“新华视点”记者 杜宇)