中国新闻周刊：谁操控了京城出租车(5)

　　这位敢于“跟市长换位思考”的经理，其“思考的问题”与决策者之间的巧合十分微妙。另外，这位经理坦言，他的许多设想，“后来都与决策者一致”。

　　除此之外，129号文件的强烈倾向性、1999年“清理”挂靠的时机之准确，都无法不让人产生疑窦。

　　大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。

　　“两者在获利上动机是一致的，都想赚钱。但是如果管制制度规定了谁是强势，谁是弱势。那么那些出租车大鳄就最可能成为最大的既得利益者。”郭玉闪说。

　　在与政府有关部门紧密沟通之外，这些公司对司机又是如何管理的呢？

　　“多数公司的管理，只是‘码司机’而已。以卖代管、以包代管、只满足于收齐管理费，其它问题基本是没有考虑。”一位出租车公司经理，这样向本刊叙述出租车公司的管理状况。

　　更有甚者，1999年以前，北京出租司机们用“文盲加流氓”来概括一些公司的管理方式。整个行业的司机与公司之间，存在着难以调和的矛盾。而绝大多数纠纷，大家都不愿通过法律解决，而是通过拳脚，或其他极端方法处理。

　　1998年，在有关部门参与的北京市出租汽车行业经验交流会上，一位公司经理作管理经验介绍说，他们公司没有欠管理费的。其它公司问是什么办法，他回答：严管。举个例子，有一个司机生病住院，派人到病房，拖下病床，暴打一顿，当时，司机家人跪下给管理人员磕头，立即把钱拿了回来。

　　如此之低劣的管理，一年产生的行业总收入为81.7亿元。

　　凭借政府有关部门赋予的经营权，出租车公司就可以轻易地对司机进行“初级管理”。

　　有11年驾驶经验的老司机谢铁元，不点名地向本刊透露，京城一家最黑的公司，养一帮打手靠榨取出租车司机做起一本万利的生意。1991年，这家公司靠从政府那里拿到的特许经营权，利用30多位司机的集资款，购买了40辆车。后来，这家公司就不断低价买进车辆，高价买给司机，十年间，该公司拥有的出租运营车超过了3000辆。

　　业内人士指出，目前全市司机当中的七八成，都已经是农民工，甚至包括一些国有公司。而最初的老司机中，几乎95％以上都是城市人口。

　　“农民工便宜，也好管理，又能吃苦。”某国营出租汽车管理公司的工作人员这样说。

　　出租车司机的抗争，目前只能采取一些比较极端的手段，运用合法渠道来维护正当权利的路径，在2001年被彻底堵死。

　　进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。潮水般的起诉状，使法院工作量陡增。

　　2001年10月9日北京市高级人民法院第22次审判委员会通过《北京市高级人民法院对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷案件的处理意见》，意见中说：

　　“……第四，目前，出租汽车行业的有关行政管理部门所制定的行政规章及统一制作的格式合同，有很多不规范之处，有的还与相关法律法规冲突，不利于此类纠纷的处理；第五，虽然自1994年以来，在市政府的主持下，我院与市劳动局、市出租汽车行业管理部门就如何解决出租汽车司机与公司之间的纠纷问题曾经协调过几次，由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”

　　另外，松散的司机想通过工会的渠道来维权，成功的例子也是少之又少。通州天运公司的司机董昕，十年来致力于司机维权，而十年来，“用工会的力量取得成功的，一个也没有。”

　　除了对司机进行粗暴的“原始管理”之外，运用出租车协会的力量来影响政策，也是途径之一。

　　9月10日，中国《新闻周刊》记者“穿过”门卫的阻拦，来到与北京市交通执法大队在同一大楼办公的出租车协会，接待我们的一位工作人员说，他们这里是企业协会，并不直接与出租车司机产生联系。

　　事实上，1996年历来被司机诟病为“倒算法” 的129号文件，其营运任务承包合同的细节，正是“出管局与出租汽车协会”共同制定的。

　　出租汽车协会，被董昕称为“出租大公司俱乐部”。

　　“政府的公共政策，很难在通盘考量中不受渐渐壮大起来的出租车公司的影响，最后导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，永远是毫无游说能力的司机与乘客。”郭玉闪说。本刊记者/刘彦，来建强