在国庆长假的最后一天，“法兰西巡逻兵”沮丧地取消了飞行表演，上万名观众抱憾而归（10月8日《京华时报》）。“巡逻兵”无法“巡逻”的原因，报道中说是因为大雾导致了能见度低。但同一天新华社的一条消息道出了实情：“北京空气质量4日下降，长假最后两天达轻度污染”———原来如此！“巡逻兵”遭遇狙击，有天气的偶然因素，但汽车无疑才是“元凶”。根据国家环保总局提供的数据，目前机动车排放污染在北京的大气污染中所占的比例已达64.9％，到2005年，这一比例还有可能上升到70％以上。从这个意义上说，汽车
不仅狙击了“巡逻兵”，还夺去了我们的灿烂阳光和新鲜空气。
但遗憾的是，到目前为止，我们看到“专家”们提出的几乎所有治理汽车污染的措施，都是从不损害汽车利益集团利益的角度出发的：实施“欧Ⅱ标准”也好，提高汽油质量也好，“拓宽道路，为汽车使用提供良好的外部环境”也好，最终的结果无非是提高了汽车的制造商、销售商的利润率，到底能不能解决问题却非常令人怀疑：因为这些措施在早已进入“汽车社会”的欧美已经实验过了，而汽车仍然被认为是污染空气的罪魁祸首。
大力鼓吹以私家车为基础的“汽车文明”的人有这样一个理由：汽车可以提高效率。但美国著名的环境经济学家保罗·霍肯算了这样一笔账：一个美国人平均每年的生活中有1600个小时与他的汽车有关，包括为了买车而工作的时间，开车、修车、加油的时间等。而一年的行车里程在8000英里左右，这样一算，车主的平均行驶速度为每小时5英里，实际上和自行车的速度差不多。这还是在地广人稀、道路密度（道路长度比国土面积）为0.68的美国，若是在人口稠密、道路密度仅为0.09的中国呢？“法兰西巡逻兵”无法“巡逻”，本身并不是什么太大的事情。但是作为一个具有象征意义的事件，它倒是提醒我们，作为可以从容选择的“后发国家”，我们完全可以超越以私家车为基础的“汽车文明”阶段，直接建立起一个能源消耗和空间占用都要小得多、对环境的污染轻得多的以公共交通为基础的“后汽车文明”———毕竟我们只能“根据条件许可来生活”。而对汽车利益集团以及和他们有着“复杂的共谋”关系的经济学家，则要保持足够的警惕。
