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凡是涉及公共利益的领域，政府部门当然不应当放弃必要的管制，否则就是失职。对出租车行业的管制如何才能赢得公众的信任？如何使每一项政策和管制措施的出台都能令绝大多数市民信服？
9月份以来，围绕着北京出租车车型更新换代一事，媒体再次展开了有关出租车经营权问题的争论。10月5日出版的《中国新闻周刊》发表了以《利益集团操控北京出租车行业》
为首的一组系列报道。据介绍，目前北京在册的333家出租汽车运营企业中，名列前17位的出租汽车公司分割了北京出租车市场的80％～90％，而17家中又有7家大公司占据了北京出租汽车总量的60％。“在北京市出租车大公司的发展史上，屡次伴随着激烈的矛盾冲突发生。在这一系列过程中，大公司从战国纷争到寡头垄断，逐渐成长为名副其实的利益集团核心。”
报道分析指出：通过游说能力影响政府的某些决策，左右出租车协会，控制运营司机，这是大公司操纵北京出租车业的三个主要环节。报道引用一位长期研究出租车问题的经济学者的话说：“政府的公共政策，很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之埋单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客。”
倘若这些说法成立，那么，我们认为，这当然是一个值得深思的问题。
北京是实行出租车严格准入管制的城市之一。北京出租车业曾经过了一个管制、放开、再管制的过程，目前正式在册的个体出租车数量极少，只有1000多辆。多年来，尽管相关政府部门先后出台了一系列规范文件，采取了诸多管制措施，然而，一个众所周知的事实在于：时至今日，最大的受益者依然是那些依靠特许经营权操控出租行业和司机的公司阶层；相比较而言，无论是作为消费者的乘客，还是作为劳动者的出租车司机，都是退居其次的。
那么，这一切是怎么形成的？据上述报道称，北京市7大出租汽车公司的壮大发展，“是管制的必然结局”；在出租车公司发展壮大的各个阶段中，“政府的管制之手始终与其形影不离”。而且，“政府有关部门历次政策的出台，也难与既得利益者的利益划清干系”，“大公司们的成长，首先要借助于极强的与政府有关部门的游说‘能力’”。
一个城市发展出租车行业的最初设计，无非是为了满足市民出行方便的需要；而政府部门对出租行业的管制尤其是准入管制的目的，无非就是防止出现过度投资、恶性竞争，造成城市道路拥挤和环境污染。但是，问题的要害在于，能否给所有的管制以一个令人信服的理由？倘若利益集团果真已操控整个行业，那么，“毫无游说能力的司机与乘客”又能有多少平等的发言权？
据报道，凭借政府有关部门赋予的特许经营权，出租车公司就可以轻易地对司机进行“初级管理”。除了对司机进行粗暴的“原始管理”之外，还运用“出租大公司俱乐部”———出租车协会的力量来加以控制。“出租车司机的抗争，目前只能采取一些比较极端的手段，运用合法渠道来维护正当权利的路径，在2001年被彻底堵死。”因为从2001年10月起，北京市高级人民法院就以“情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面”为由，决定对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷类案件不予受理。
值得警惕的是，近年来，尤其是进入2004年以来，不仅在北京，全国诸多大中城市先后出现了有关出租车管制的纠纷事件。比如，就在7月份，银川市政府因为出台有关出租汽车经营权有偿使用管理的新办法，引起出租车司机的强烈不满，一度导致全市出租车营运陷入停顿。
凡是涉及公共利益的领域，政府部门当然不应当放弃必要的管制，否则就是失职。但是，对出租车行业的管制如何才能赢得公众而不是个别利益集团的信任？如何使每一项政策和管制措施的出台都能令绝大多数市民而不仅仅是少数企业信服？看来，这的确是一件事关政府形象和百姓生活的大事，更是新形势下考验政府执政能力的重要标志，有关部门绝不能等闲视之。
