武汉出租车行业改制风波：资本家的维权之路

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　　7月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司(下称“阳光公司”)就“挂靠”转“承包”问题的“谈判”，陷入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向自己的手腕……

　　王梅随即被送往医院抢救……

　　7月22日王梅出院时，收到了法院的一纸传票——阳光公司起诉了王梅，请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动；判令王梅将出租车牌照以及营运资格等证件返还给公司；判令王梅将“鄂A·Ｙ6915”出租车返还给公司，因为该车“登记在”阳光公司名下，故该公司“为该车的合法车主(所有人)”。

　　但王梅对记者说：“我们出钱买车，公司却是‘合法车主’。世上哪有这样的道理？”

　　其实，王梅的话，反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑问。而导致这个对立局面的最直接原因，是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠”为“承包”的“经营机制转换”。

　　“挂靠”与“承包”之争

　　我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制”，无论是公司还是个人，都必须获得政府主管部门发出的“出租车经营权”(即“车标”)，才能合法从事出租车运营。但由于政策方面的原因，长期以来，绝大多数“车标”都掌握在出租车公司手中。以武汉市为例，1996年至今，该市出租车一直保持在12137辆，而出租车公司就拥有其中的11718辆，个体经营者(个体司机)只拥有419辆。因此，个人要想进入出租车行业，一般只能通过与出租车公司签约，成为“公司司机”，做“个体司机”的可能性微乎其微。而“挂靠”(又称“买断”)和“承包”是目前最常见的两种经营模式。

　　王梅就是挂靠在阳光公司的司机，她的挂靠合同于今年7月2日到期。公司要求王梅改签承包合同，但王梅坚持要求续签挂靠合同。双方多次谈判未果，导致王梅“以死相争”。

　　王梅为什么“宁死不愿承包”？

　　据了解，1996年之前，武汉市的出租车经营均采用承包模式，即出租车公司全额出资购车，再将车辆承包给司机；司机先缴纳一笔“风险抵押金”，然后按月向公司上交承包金。在此模式下，“车标”和车辆都属于公司。

　　1996年后，出租车公司为了转嫁经营和政策风险，逐步推行了买断模式，即公司出资购买车辆，然后将车辆(一般要加价)转卖给司机；或者干脆让司机自行购车，再拿公司的车标运营，司机按月向公司上交管理费。司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子”。至此，该市绝大多数出租车都变成了买断经营，与公司形成挂靠关系。

　　而从2003年中起，一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会，要求司机抛弃买断模式，再次全面推行“承包”。但这次的“承包”与1996年前的却有本质区别。

　　阳光公司给王梅的“承包”条件是这样的：王梅向公司缴纳“首期承包金”12.2万元后承包车辆，每月上缴的租子比买断模式上涨约500元，首期承包金不予退还；或者，公司出资约10万元，折旧“回购”王梅刚买了4个月的车，王梅再向公司缴纳6万元首期承包金，每月租子为5858元，首期承包金不退。

　　而以前的《挂靠经营合同》和现在的《承包经营合同》最重要的区别在于：前者曾明确规定，“以甲方(公司)名义购置车辆，乙方(王梅)全额投资购车”，在经营期内，乙方“拥有自筹资金购车的车辆产权(或还清银行贷款后的车辆产权)”；后者却不再提及车辆产权的所有者，也不再提及车辆是哪一方全额购买的，这样，根据“承包”的内在含义，王梅既然只是车辆的“承包方”，那么，车辆产权显然就归“发包方”即公司所有。

　　“这哪里是承包？”王梅说，“如果签了，我几年来的全部投入就没有了；而我如果不接受这些条件，就只有被公司踢出这个行业了。”

　　其实，阳光公司给王梅的承包合同说得还算比较隐讳，另一位司机杨明所签的承包合同，才是真正的“直截了当”。

　　去年8月，杨明给武汉市江北汽车出租有限公司交了13.8万元钱用于更新车辆，该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金”；而该公司与杨明签订的《出租车承包经营合同》中则明确规定：“甲方(公司)拥有车辆产权”。

　　许多出租车司机都认为，一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下，依然想方设法强制推行曾被自己抛弃的“承包制”，是有其良苦用心的。

　　据了解，武汉市出租汽车经营权的出让期限，全部截至在2005年12月31日。这个日期之后，经营权究竟怎样出让，出让给谁，目前还是个未知数。

　　“从这个背景来看，这些公司强推承包制，最主要的目的，是借转换经营模式之机，在不投资的情况下，把行业的投资主体从司机换成公司。”出租车司机李异辉分析说，“他们知道，自己手里没有一辆车，只靠收租子过日子，恐怕不能长久了。”

　　“谁手里有车，谁就最有可能，也最应该在2006年得到车标。”李异辉对记者说，“所以，我们一定要把手里的车保住，不能让公司夺走。毕竟，司机作为出租车行业的投资者，已有近10年的历史了。”

　　王梅也认为，只有把车辆产权抓在自己手里，才不至于被公司随时踢出行业。

　　“在买断和承包之间，我们倾向于买断，其实是两害相权取其轻。”出租车司机田建利表示，“司机们最希望将来能走个体化经营的道路。”

　　耐人寻味的是，尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“经营机制转换”，但记者在武汉期间，却没有一家公司愿意就此话题接受采访。

　　“资本家”的维权之路

　　李异辉把出租车公司称为“标本家”，因为它们拥有政府出让的车标；把司机称为“资本家”，因为司机全额投资买车了。

　　“在这一行，‘资本家’是‘标本家’的孙子。我们投资了一二十万，但根本没有‘资本家’的派头。”李异辉解释说，“因为车标的地位远远高于车辆的地位。”

　　话虽这么说，在“挂靠经营”的模式下，两者还算相安无事。但自从去年大规模“转换经营机制”的行动开始后，潜在的矛盾终于浮出水面。

　　2003年12月31日，武汉市客管处印发了《关于完善我市客运出租汽车经营机制的指导意见》(武客管政〔2003〕47号文件)。文件认为，“逐步推行承包经营，是出租汽车行业健康稳定发展的必然要求和趋势，是北京、上海等城市实践证明了的成功经验”，通过推行承包经营，武汉市将“努力形成‘产权明晰、责权平等、收费合理、风险共担’的新机制和新格局”。

　　“47号文件，客观上对公司推行承包制起到了鼓励作用。”李异辉说。

　　司机们想知道，司机出资购车，已拥有车辆产权，这一事实，政府文件也是承认的。可为什么只有把车辆产权转移给公司才是“产权明晰”，留在司机手里就是产权不明呢？

　　记者带着这样的问题，多次要求采访武汉市的交委和客管处，但对方均以“问题敏感”为由拒绝了。而市交委在《对武汉市第十一届人民代表大会第二次会议第171号建议的答复函》中，却提出了这样的看法：承包经营模式的好处之一是，“能够真正体现出企业是出租汽车市场的投资主体”，承担市场的主要风险。

　　对此，众多出租车司机表达了不同看法：“公司什么时候成了出租车市场的投资主体了？从1996年它们把经营风险转嫁到司机身上的那一天起，司机就成了投资主体。公司根本就不是投资主体，谈何‘体现’？”

　　2004年1月5日晨，一批出租车司机来到武汉市委门前，要求面见市委领导表达意见。

　　当天下午，武汉市委副书记程康彦与这些司机进行了交流。

　　据了解，在交流过程中，程康彦肯定了司机们的一些观点，并表示：“47号文件，我们还会完善；我们会征求广大从业者的意见，并责成交委主任及客管处领导认真调查，妥善处理。”

　　3月8日，武汉市政府信访办的工作人员，又在市客管处与部分司机进行了交流。司机们表达了坚决反对“承包”，要求在买断经营的基础上，使司机真正拥有经营自主权的意愿。

　　7月22日，湖北省和武汉市信访部门为此于当天下午召开了调查会。会上，不少司机在表达了意见之后，还当场填写了“个体出租车申请表”。

　　9月8日，包括李异辉在内的22个出租车司机又聚在一起，讨论了通过法律途径为车辆产权“确权”的可能性。

　　9月20日，阳光公司告王梅的案子，在武汉市石乔口区法院开庭审理，法官没有当庭宣判。目前，整个武汉出租车行业，特别是像王梅这样的出租车司机，都在等待着判决结果。□本报记者 王小飞 文／图

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　　我国出租车经营的两种“模式”

　　“北京模式”

　　北京市目前共有出租车6.7万辆，其中，个人拥有经营权的车辆为1000多辆，而除了1人为买断经营外，其余均为承包经营。

　　从1992年开始，北京市的出租车行业进入了大干快上的时期。至1994年，全市共有1400多家出租车公司，出租车数量达到6万辆。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担所有运营费用，按月给公司上缴800-1500元的管理费。

　　1996年，北京市开始对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。此后，公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万-5万元不等，甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

　　据了解，目前我国85%以上城市出租车业的管理模式，都与北京基本相同。

　　“温州模式”

　　温州市目前共有出租车3329辆，其中3287辆经营权归个人所有，占总量的98.8%。

　　2000年之前，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。其具体做法是：1998年，市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。

　　温州市认识到，当时该市的出租车是由司机个人出资购买的，产权归个人所有，但经营权却是由出租车公司来代表政府行使的。这种两权分离的状态，造成公司和司机之间纠纷不断，抵消了市场的调节作用，阻碍了出租车行业的健康发展。而让个人拥有出租车的产权和经营权，以这种方式达到两种权利的统一，更有利于体现出租车的行业特性。

　　温州市在出租车业个体化改革中，坚持了保护实际投资人和让利于民的原则，使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。

　　在实现个体化之后，温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理，保护实际出资者的合法权益。媒体认为，温州的出租车市场化改革，既为行业带来了公平，又实现了效率。用该市一位出租车司机的话来说就是：“国家得利，司机得利，社会得利，大家都高兴。”

　　对于出租车业的个体化改革，当时的温州市市长钱兴中说，在出租车这样的一般竞争性行业，政府应该退出来，让市场主体自身的力量来调节，能由市场运作的就让市场来运作，政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则，给不同的市场主体提供一个公平的平台，让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前，要做深入调研，倾听老百姓的声音，使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。(综合各媒体报道)