新闻中心新浪首页 > 新闻中心 > 国内新闻 > 正文

武汉出租车行业改制风波:资本家的维权之路


http://www.sina.com.cn 2004年10月14日05:51 南方周末

  立刻注册新浪免费邮箱,激活1G空间

  7月12日中午,武汉市交通委员会会议室内,44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租有限公司(下称“阳光公司”)就“挂靠”转“承包”问题的“谈判”,陷入了僵局。突然,王梅掏出一把小刀割向自己的手腕……

  王梅随即被送往医院抢救……

  7月22日王梅出院时,收到了法院的一纸传票——阳光公司起诉了王梅,请求法院判令王梅立即停止以该公司名义进行出租车营运活动;判令王梅将出租车牌照以及营运资格等证件返还给公司;判令王梅将“鄂A·Y6915”出租车返还给公司,因为该车“登记在”阳光公司名下,故该公司“为该车的合法车主(所有人)”。

  但王梅对记者说:“我们出钱买车,公司却是‘合法车主’。世上哪有这样的道理?”

  其实,王梅的话,反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑问。而导致这个对立局面的最直接原因,是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠”为“承包”的“经营机制转换”。

  “挂靠”与“承包”之争

  我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制”,无论是公司还是个人,都必须获得政府主管部门发出的“出租车经营权”(即“车标”),才能合法从事出租车运营。但由于政策方面的原因,长期以来,绝大多数“车标”都掌握在出租车公司手中。以武汉市为例,1996年至今,该市出租车一直保持在12137辆,而出租车公司就拥有其中的11718辆,个体经营者(个体司机)只拥有419辆。因此,个人要想进入出租车行业,一般只能通过与出租车公司签约,成为“公司司机”,做“个体司机”的可能性微乎其微。而“挂靠”(又称“买断”)和“承包”是目前最常见的两种经营模式。

  王梅就是挂靠在阳光公司的司机,她的挂靠合同于今年7月2日到期。公司要求王梅改签承包合同,但王梅坚持要求续签挂靠合同。双方多次谈判未果,导致王梅“以死相争”。

  王梅为什么“宁死不愿承包”?

  据了解,1996年之前,武汉市的出租车经营均采用承包模式,即出租车公司全额出资购车,再将车辆承包给司机;司机先缴纳一笔“风险抵押金”,然后按月向公司上交承包金。在此模式下,“车标”和车辆都属于公司。

  1996年后,出租车公司为了转嫁经营和政策风险,逐步推行了买断模式,即公司出资购买车辆,然后将车辆(一般要加价)转卖给司机;或者干脆让司机自行购车,再拿公司的车标运营,司机按月向公司上交管理费。司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子”。至此,该市绝大多数出租车都变成了买断经营,与公司形成挂靠关系。

  而从2003年中起,一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的机会,要求司机抛弃买断模式,再次全面推行“承包”。但这次的“承包”与1996年前的却有本质区别。

  阳光公司给王梅的“承包”条件是这样的:王梅向公司缴纳“首期承包金”12.2万元后承包车辆,每月上缴的租子比买断模式上涨约500元,首期承包金不予退还;或者,公司出资约10万元,折旧“回购”王梅刚买了4个月的车,王梅再向公司缴纳6万元首期承包金,每月租子为5858元,首期承包金不退。

  而以前的《挂靠经营合同》和现在的《承包经营合同》最重要的区别在于:前者曾明确规定,“以甲方(公司)名义购置车辆,乙方(王梅)全额投资购车”,在经营期内,乙方“拥有自筹资金购车的车辆产权(或还清银行贷款后的车辆产权)”;后者却不再提及车辆产权的所有者,也不再提及车辆是哪一方全额购买的,这样,根据“承包”的内在含义,王梅既然只是车辆的“承包方”,那么,车辆产权显然就归“发包方”即公司所有。

  “这哪里是承包?”王梅说,“如果签了,我几年来的全部投入就没有了;而我如果不接受这些条件,就只有被公司踢出这个行业了。”

  其实,阳光公司给王梅的承包合同说得还算比较隐讳,另一位司机杨明所签的承包合同,才是真正的“直截了当”。

  去年8月,杨明给武汉市江北汽车出租有限公司交了13.8万元钱用于更新车辆,该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金”;而该公司与杨明签订的《出租车承包经营合同》中则明确规定:“甲方(公司)拥有车辆产权”。

  许多出租车司机都认为,一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下,依然想方设法强制推行曾被自己抛弃的“承包制”,是有其良苦用心的。

  据了解,武汉市出租汽车经营权的出让期限,全部截至在2005年12月31日。这个日期之后,经营权究竟怎样出让,出让给谁,目前还是个未知数。

  “从这个背景来看,这些公司强推承包制,最主要的目的,是借转换经营模式之机,在不投资的情况下,把行业的投资主体从司机换成公司。”出租车司机李异辉分析说,“他们知道,自己手里没有一辆车,只靠收租子过日子,恐怕不能长久了。”

  “谁手里有车,谁就最有可能,也最应该在2006年得到车标。”李异辉对记者说,“所以,我们一定要把手里的车保住,不能让公司夺走。毕竟,司机作为出租车行业的投资者,已有近10年的历史了。”

  王梅也认为,只有把车辆产权抓在自己手里,才不至于被公司随时踢出行业。

  “在买断和承包之间,我们倾向于买断,其实是两害相权取其轻。”出租车司机田建利表示,“司机们最希望将来能走个体化经营的道路。”

  耐人寻味的是,尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“经营机制转换”,但记者在武汉期间,却没有一家公司愿意就此话题接受采访。

  “资本家”的维权之路

  李异辉把出租车公司称为“标本家”,因为它们拥有政府出让的车标;把司机称为“资本家”,因为司机全额投资买车了。

  “在这一行,‘资本家’是‘标本家’的孙子。我们投资了一二十万,但根本没有‘资本家’的派头。”李异辉解释说,“因为车标的地位远远高于车辆的地位。”

  话虽这么说,在“挂靠经营”的模式下,两者还算相安无事。但自从去年大规模“转换经营机制”的行动开始后,潜在的矛盾终于浮出水面。

  2003年12月31日,武汉市客管处印发了《关于完善我市客运出租汽车经营机制的指导意见》(武客管政〔2003〕47号文件)。文件认为,“逐步推行承包经营,是出租汽车行业健康稳定发展的必然要求和趋势,是北京、上海等城市实践证明了的成功经验”,通过推行承包经营,武汉市将“努力形成‘产权明晰、责权平等、收费合理、风险共担’的新机制和新格局”。

  “47号文件,客观上对公司推行承包制起到了鼓励作用。”李异辉说。

  司机们想知道,司机出资购车,已拥有车辆产权,这一事实,政府文件也是承认的。可为什么只有把车辆产权转移给公司才是“产权明晰”,留在司机手里就是产权不明呢?

  记者带着这样的问题,多次要求采访武汉市的交委和客管处,但对方均以“问题敏感”为由拒绝了。而市交委在《对武汉市第十一届人民代表大会第二次会议第171号建议的答复函》中,却提出了这样的看法:承包经营模式的好处之一是,“能够真正体现出企业是出租汽车市场的投资主体”,承担市场的主要风险。

  对此,众多出租车司机表达了不同看法:“公司什么时候成了出租车市场的投资主体了?从1996年它们把经营风险转嫁到司机身上的那一天起,司机就成了投资主体。公司根本就不是投资主体,谈何‘体现’?”

  2004年1月5日晨,一批出租车司机来到武汉市委门前,要求面见市委领导表达意见。

  当天下午,武汉市委副书记程康彦与这些司机进行了交流。

  据了解,在交流过程中,程康彦肯定了司机们的一些观点,并表示:“47号文件,我们还会完善;我们会征求广大从业者的意见,并责成交委主任及客管处领导认真调查,妥善处理。”

  3月8日,武汉市政府信访办的工作人员,又在市客管处与部分司机进行了交流。司机们表达了坚决反对“承包”,要求在买断经营的基础上,使司机真正拥有经营自主权的意愿。

  7月22日,湖北省和武汉市信访部门为此于当天下午召开了调查会。会上,不少司机在表达了意见之后,还当场填写了“个体出租车申请表”。

  9月8日,包括李异辉在内的22个出租车司机又聚在一起,讨论了通过法律途径为车辆产权“确权”的可能性。

  9月20日,阳光公司告王梅的案子,在武汉市石乔口区法院开庭审理,法官没有当庭宣判。目前,整个武汉出租车行业,特别是像王梅这样的出租车司机,都在等待着判决结果。□本报记者 王小飞 文/图

  链接

  我国出租车经营的两种“模式”

  “北京模式”

  北京市目前共有出租车6.7万辆,其中,个人拥有经营权的车辆为1000多辆,而除了1人为买断经营外,其余均为承包经营。

  从1992年开始,北京市的出租车行业进入了大干快上的时期。至1994年,全市共有1400多家出租车公司,出租车数量达到6万辆。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,司机则出资购车,承担所有运营费用,按月给公司上缴800-1500元的管理费。

  1996年,北京市开始对出租车实行总量控制,纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题,要求公司回购所有由司机出资购买的车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营。此后,公司向司机收取的管理费由每月1000元左右上升到四五千元。司机在承包车辆时,要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”,数额3万-5万元不等,甚至更高。这种承包经营模式延续至今。

  据了解,目前我国85%以上城市出租车业的管理模式,都与北京基本相同。

  “温州模式”

  温州市目前共有出租车3329辆,其中3287辆经营权归个人所有,占总量的98.8%。

  2000年之前,温州市通过拍卖和买断两种方式,使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。其具体做法是:1998年,市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标,首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来;1999年底,对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车,政府以每个指标3万元的价格,将其出售给车主个人。

  温州市认识到,当时该市的出租车是由司机个人出资购买的,产权归个人所有,但经营权却是由出租车公司来代表政府行使的。这种两权分离的状态,造成公司和司机之间纠纷不断,抵消了市场的调节作用,阻碍了出租车行业的健康发展。而让个人拥有出租车的产权和经营权,以这种方式达到两种权利的统一,更有利于体现出租车的行业特性。

  温州市在出租车业个体化改革中,坚持了保护实际投资人和让利于民的原则,使所有出租车的产权全部由当初投资购车者享有。

  在实现个体化之后,温州市政府又采取一系列措施加强出租车业的管理,保护实际出资者的合法权益。媒体认为,温州的出租车市场化改革,既为行业带来了公平,又实现了效率。用该市一位出租车司机的话来说就是:“国家得利,司机得利,社会得利,大家都高兴。”

  对于出租车业的个体化改革,当时的温州市市长钱兴中说,在出租车这样的一般竞争性行业,政府应该退出来,让市场主体自身的力量来调节,能由市场运作的就让市场来运作,政府不要干预太多。政府的作用是制定公平的游戏规则,给不同的市场主体提供一个公平的平台,让每一个出租车司机都有选择的权利。而在制定政策前,要做深入调研,倾听老百姓的声音,使决策透明化。这才是市场经济条件下的政府行为。(综合各媒体报道)


 【评论】【推荐】【 】【打印】【下载点点通】【关闭
 
新 闻 查 询
关键词一
关键词二


热 点 专 题
NBA中国赛即将打响
2004诺贝尔奖
雅尔北京音乐会
最新汽车降价信息
2004中华小姐环球大赛
孙楠2004上海演唱会
2005研究生报考指南
姚明首部自传连载
全国万家餐馆网友热评

 
 


新闻中心意见反馈留言板 电话:010-82612286   欢迎批评指正

新浪简介 | About Sina | 广告服务 | 联系我们 | 招聘信息 | 网站律师 | SINA English | 会员注册 | 产品答疑

Copyright © 1996 - 2004 SINA Inc. All Rights Reserved

版权所有 新浪网