新天龙八部（6）柔情篇：“青龙”出高原　侠骨护藏羚

　　为保护高原生态，青藏铁路的建设者们硬是在高原上再造了一片新绿文/本报记者　马红斌　闫修彦　黄丽娜　特约通讯员　霍政忠

　　青藏铁路二期工程1100公里新线，从可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区一路穿过。一条人类工业制造的“巨龙”横亘青藏高原。面对工业化进程的不可逆转，青藏高原脆弱的藏羚羊还好吗？涓涓细水依然可以汇流成江吗？

　　13万条沙袋筑“长城”，锁住施工污水，藏北神湖错那湖依然圣洁；“铁军”搭起塑料大棚，种草“染绿”路基护坡，大草原上绿色长龙直伸天际；33处辟通道，野生动物来往铁路两侧，迁徙自有其道。青藏铁路，在雪域高原纵情驰骋的同时，对一草一木却又不失“侠骨柔情”———8％的资金、约21亿元投向环保，高出国家规定足足五个百分点。

　　五万元一米，为藏羚羊筑桥

　　藏羚羊，青藏高原特有的物种，我国一级保护动物，2008年，它还有可能作为北京奥运会吉祥物。夏季西迁可可西里无人区产仔，秋季携仔往东回迁，千百年来，藏羚羊已经习惯了这传宗接代的旅程。可两三米高的铁路路基绵延千多公里，高原突然被切成两半，它们能越过这个坎吗？

　　高原精灵过铁路，可走动物通道！一个综合了动物学家和环保志愿者意见的铁路设计方案，几经修改如今已蓝图初就：隧道口上方架护栏，棕熊等高山山地动物照样可以悠闲自得继续山上走；以桥代路架长桥，藏羚羊等湖盆、河滩上栖息的善奔跑动物可以由桥下自由穿梭；路基降高减坡度，配上和草原同色的草皮护坡，路基不再是天堑。三种方式结合，被割开的高原又在33处被缝合了起来！按照最后的设计，通道总长将达58公里，占新建铁路总长的5.3％！比最初的规划增加了一倍多！而每建一米的桥梁，就要付五万元人民币！

　　面对人类的柔情，藏羚羊领不领情呢？去年迁徙季节有报道说，很多藏羚羊没能越过突然横亘眼前的路基，今年呢？

　　“今年适应多了！动物也有个学习的过程！”到了可可西里国家级自然保护区管理局，局长才嘎的一句话，终于让这个记者心悬一路的问题“石头落地”。

　　索南达杰站，助建环保铁路

　　索南达杰自然保护站很有名，每个月都有全国各地的志愿者争相来此照顾藏羚羊。9月24日，我们在这里见到了刚刚上山的四位志愿者。34岁的李海涛在广西从事银行工作，“为了来照顾藏羚羊，我连国庆长假带年假，全都搭上了。”他们每天要围着房后4.5平方公里的救助中心巡视一次，检查是否有沙狐打洞钻进围网危及羸弱的伤病藏羚羊。这么一圈下来，起码需要三小时。

　　保护站的站长木玛告诉记者，虽然现在保护站已归可可西里保护局管理，但当时它以民间组织的身份，在三年内提出的三次环保建议都被铁路方面采纳，在中国大型工程建设中，实属罕见。其中，前年8月的10天时间里，中铁十二局接受该站志愿者的建议，在一年只有六个月时间适宜施工的情况下，每天早晨和傍晚各停工一个小时，关掉机器，拔掉彩旗，让藏羚羊静静地通过。这一柔情之举，当时曾跨越国界，在国际上传为美谈。

　　“参建的人是环保的，铁路才是环保的。”才嘎局长很健谈，这个在反盗猎斗争中的风云人物，汽车被砸过，恐吓电话也接过，还被十几个人持刀围攻过。

　　车站占湿地，在旁人工重建

　　错那湖海拔4650米，湖水清澈，景色怡人，宛若仙境，是藏北人民心中的神湖，每逢藏历龙年都有成千上万的信徒前来朝拜。铁路在这里紧贴湖岸前行，这么大的工程怎么能保证圣湖不受污染？

　　中铁十九局进驻后，投资2000多万元，立即推出一串措施：湖边，用于阻隔污水泥浆的防护围网、隔离墙筑起来；施工便道两旁，标有“可降解”和“不可降解”标志的垃圾箱立起来；施工队内部，不准钓鱼、打鸟的铁律定下来，鸟类观测站建起来……三年过去了，神湖还是那么圣洁。

　　“这么大的工程，对草场没有任何破坏，而且收拾得那么干净，这是我们原来没想到的。”48岁的措玛乡二村老村长白穷说。现在，白穷和铁路上的人成了朋友，他经常到施工现场帮忙，帮助十九局与当地藏族牧民沟通。

　　高原生态脆弱，一块草皮被破坏，可能几十年都难以恢复。古露车站位于神山桑丹康桑雪山脚下，占用的14万平方米湿地上，高原“那草”逢大雪仍可露出绿色，是藏族牧民冬天最后的衣食所靠。为了保护这片湿地，中铁十三局在车站旁的荒坡上，硬是挖出了一块人工湿地，并将车站用地上的那草植入其间。“占多少，我们移多少，现在已建成了两块，共8万平方米。”中铁十三局第一项目部环保科长黄学呈，站在已“搬了新家”的那草前，向记者自豪地说。

　　为了尽量少破坏施工现场，筑路者对自己可谓近乎苛刻。“施工占用草地，草皮要先移植，完后再‘回迁’；不宜移植的，盖上彩条布，彩条布上倒上土以保护草皮，还要在两边用彩旗设立边界。”中铁一局南山口铺架基地党委书记邹宗统透露，这个边界可千万不能超越，否则司机一次要被罚500元！这已被写进了“环保责任状”。说起这事，现场的一位司机不无感慨：“当时真觉得新鲜，开了大半辈子挖掘机，签这种责任状，还真是头一回！”

　　建路兼治沙，高原多条绿龙

　　青藏铁路西宁到格尔木段1984年通车运营已经十年，从1984年起就一直跑这一段的列车长侯贵安对那时的情形记忆深刻，“那时，一阵风停下后，哭喊着找孩子的事我都遇见过几回。后来经过治理，这十年，风沙已经小多了”。

　　风沙是铁路的大敌，从格尔木到拉萨的这段青藏铁路新线，特别是唐古拉山以北，很多地方远看是草原，但走近一看，其实是一片片稀疏的草皮在和裸露的沙土进行“阵地战”。

　　而在个别路段，黄沙已从远处的山脚蔓延到铁路和公路的路基附近。在这样的地段，我们几次看到碎石方格和卵砾石压沙两种方式交错，一道道防沙带一眼望去，有如一件件巨大的环境艺术作品，在铁路边铺陈。在错那湖附近，一片长8公里、最宽处达800多米的防沙带已近完工，青藏铁路沿线这片面积最大的防沙带总投资将超过1亿元。

　　出了那曲往南，铁路路基就突然成了一条绿色长龙。在中铁五局二公司第二项目部工地，一片塑料大棚特别显眼。该项目部经理王建国，1998年到2000年曾在雷州参加过粤海铁路的建设。他掀开塑料布的一角说：“路基边坡的草皮，大部分都是从这样的大棚里移植过去的。”防风固沙，首先是为了生存。而遍植绿草，不仅是以攻为守，对草原整体景观，也是一种保护。因为青藏铁路要在平地上垒起长1100公里、高两米以上的路基。施工用的取土坑和路基边坡，如不采取措施，将产生大片的无植被覆盖的裸地，加剧高原的草原退化和水土流失。对高原植被的保护，是这条铁路能否真正成为“生态铁路”的根本。

　　但是，在海拔4000米以上的高寒地区进行植被恢复和再造，在我国还没有成功先例。中科院植物所的李渤生和铁一院的同事几次深入羌塘草原，才从纳木错采到大量成熟的高原荨麻种。来年春天，当他们迫不及待地返回的那一刻，眼前的情景“我终生难忘，周边百草枯黄，我们的试验地却隐隐现出一片绿意！”

　　“铁路开通时，除了多一条绿色长龙，草原上什么也没变，我们才能安心地离开。”邹宗统语意深长。（晓航／编制）