上海造载人磁悬浮挑战日德 商业化道路尚待投资

　　载人磁浮首度亮相

　　“算上之前的两代，这辆磁浮列车已经是第三代了。”上海师范大学退休教授、上海科学院磁浮技术首席专家魏乐汉告诉记者，这是由他自行研制的MAS-3型磁浮样车，也是目前国内首个拥有自主知识产权的磁浮列车。等到明天工博会开幕，现场观众将有望坐进车厢，过把磁浮瘾。

　　从外表来看，这辆磁浮列车像个“子弹头”，车厢表面呈银白色，据魏乐汉介绍，车长3.75米，宽1.4米，底下铺设的水泥制轨道长11米。由于整个轨道槽由钢筋水泥浇灌而成，因此把它从学校搬到展览现场颇费周折，必须把轨道拆成两段，动用铲车才能搬运，仅一次搬运费用就达到了三四千元。

　　爬上磁浮列车边上的架子，往车厢里看，记者发现车厢中的摆设十分简单，共有三排绿色的座位，除了第一个驾驶位外，后面有5个座位。车厢底部还铺了一层红地毯。不过，令记者感到惊讶的是，在驾驶操作平台上，只有两个仪表盘和一个开关，就凭这也能让磁浮开动？

　　对记者的这个疑问，魏乐汉并不以为然。据他介绍，其实开动这个磁浮列车并不难，两个仪表盘分别为电流表和电压表，开关则控制正反方向，另外还有一个很小的按钮用来控制速度，靠这些装置就能控制整个列车。

　　同时，他还向记者透露，这辆磁浮车的马力很小，普通电动车里的电池就已绰绰有余。

　　魏乐汉告诉记者，由于具有悬浮力的轨道长度仅10米，列车开完整个轨道只需2-3秒钟，参观者可能连磁浮车的浮力都感觉不到，此外，由于制作方面的一些问题，磁浮车开动时还会产生一点抖动和噪音。

　　商业化道路尚待投资

　　尽管磁浮列车还有一些不尽如人意的“小毛病”，但魏乐汉却对这项曾被资深磁浮专家称为“一旦成功将羞辱全世界磁浮科学家”的试验，乐此不疲。而10月22日的专家鉴定，更使他坚定了继续磁浮科研的信心。

　　当天他的磁浮技术通过了由上海市教委组织的专家鉴定，9名专家当中，包括来自中国国防科技大学、中科院电工研究所、国家磁浮交通工程技术研究中心的三位磁浮技术专家。魏乐汉坦言，他始终有一个愿望，希望发展到第四代磁浮列车时，能在上海建一条3000米长的轨道，上面跑一辆10米—18米长的磁浮列车。进而发展到第五代，能够投入商业运营。

　　但据业内人士估计，仅他的第四代磁浮系统，项目投资可能就高达8000万元，因此目前梦想成真的可能性不大。事实上，去年他的模型亮相工博会之后，也一度传出“魏氏磁浮”被江苏某企业相中的传闻，但至今没有任何进展。“有过一些企业来电话咨询或前来参观，但真正有投资意向的没有发现。”魏乐汉毫不掩饰地说。

　　磁浮列车的概念最早由美国火箭工程师罗伯特·戈达德（Robert Goddard）于1909年提出，距今已有近百年的历史。

　　磁浮列车从原理上可分为两种。一种是电磁型（EMS），也称吸力型、常导型。另一种是电动型（EDS），也称斥力型、超导型。EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行；EDS系统，用超导的磁浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。

　　魏乐汉研究发明并试制成功的MAS－3型磁浮样车，区别于世界上现有的德国EMS型和日本EDS型磁浮技术，被同行专家称为“另类磁浮”，具有独特的优势。

　　MAS－3型磁浮样车，是利用车载磁体与轨道磁体间的吸力和斥力的共同作用来产生悬浮力，单位作用面积悬浮力比德国式的EMS型和日本式的

　　EDS型大20％。德国EMS型磁浮每公里的造价为人民币3.3亿元，而MAS型磁浮每公里的造价仅为人民币0.5亿元，而且占地面积少得多。

　　此外，MAS型磁浮样车与德国EMS型磁浮列车、日本

　　EDS型磁浮列车相比，具有悬浮力大且不需控制和双向稳定的特点，悬浮、推进、导向三大系统的结构都比较简单，且能耗低、推进效率高、车厢自重轻，这些使它很有希望成为新一代的大众交通工具。晨报记者丁利民 陈抒怡