政府补贴“断奶”后 CNG成上海公交最后晚餐？

　　今年，上海CNG公交车维持着去年140辆的数量，没有增加一辆。原因非常简单，CNG公交车车价比同类型柴油车高14万元左右，政府目前到位的补贴，每辆仅为8万元。政府日常补贴“断奶”之后，不断上涨的运营成本与固若磐石的票价体系，已把公交企业压得喘不过气。CNG，一次获得补贴的机会，可能就是最后的晚餐。

　　杨高路上的压缩天然气（CNG）加气站，不久前歇业了，公开原因是“设备维修保养

”，而实际原因是没有客源。无独有偶，另一座位于成山路上的CNG加气站其经营也是天天“白板”———为CNG公交车配套建设的4座加气站，85％的资源处于闲置状态。

　　投资CNG加气站的九环公司想不明白：用CNG替代柴油，一辆公交车一年至少可节省燃料成本一二万元，6万元马上就能省回来，公交企业怄的什么气？究竟是不是为了这6万元，恐怕公交企业自己也说不清。

　　CNG的补贴对弈

　　南浦大桥公交集散点，率先使用CNG燃料的43路公交车比其他公交车明显干净，闻不到浓重的汽油味，车尾不冒黑烟。

　　测试显示，CNG的确可以解决城市环保问题。机动车尾气污染排放，对城市空气污染的“贡献率”高达74％，使用CNG后，一氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物排放，可减少70%到90％。上海第二轮环保三年行动计划明确，至2005年底要建成CNG加气站9座、新增CNG公交车3000辆，中心城区和浦东新区基本实现公交CNG化。到2010年世博会举办之际，上海所有公交车都要用清洁燃料。

　　另一项测算显示，CNG的性价比明显优于柴油。当前CNG公交车的每立方米气价为2.15元，柴油的零售价为每升3.49元，两者的燃烧比为1:1.25。这样算来，平均每天用100立方米气的公交车，一个月下来要比用柴油便宜近2000元。

　　既环保又经济CNG的公交车，推广却遇到了阻力。阻力来自于公交企业。除了车价因素，在一份公交企业递交给政府部门的文件中，还列举了三条CNG车的不足：故障率比同类型柴油车高出26.3％；维修成本比柴油车高出26％，缺乏专门的维修场站和设施；仅有的4座CNG加气站不能满足需求，车辆加气需要“长途跋涉”，途中消耗太大。

　　从2001年至今，各家公交企业总共购置了140辆CNG公交车，态度颇显暧昧：既不拒绝，也不推广。知情人士透露，只要CNG车辆增加到3000辆的规模，维修成本、加气站等问题都会迎刃而解，企业与政府博弈的关键在于补贴。每辆CNG公交车补贴8万元的标准是几年前确定的，但目前CNG公交车车价与同类柴油车的差价已升至14万元。来自行业内部的最新消息称，今夏政府方面已经口头允诺增加购车补贴，但公交企业坚持补贴到位后再购车。

　　公交的市场尴尬

　　补贴———似乎已是计划经济时代的概念。历史资料显示，1997年之前，政府每年给公交企业的补贴高达8亿元，从1997年公交体制改革后补贴逐年减少，2001年起政府又为公交企业发放了总数6亿元的公交减负补贴，三年发完。也就是说，2004年开始，公交企业已经彻底市场化，从此与补贴绝缘。

　　随着油价的不断上涨，公交企业的寒冬来临了。民航、公路、水运都以燃油附加费的名义转移运营成本，化解油价压力，而头顶“公益”光环的公交行业却只能固守1996年以来的票价体系。去年交通部门在一次小型会议上通报：如果维持油价不涨，公交行业可以维持1/3赢利、1/3保本、1/3亏损的局面。现实情况是，今年汽柴油价格已经上调两次，最近8月份一次柴油价格上调的结果，使上海公交行业陡然增加了7800万元的燃油支出———公交行业的出血点迅速扩大为出血面。

　　公交板块几家上市公司的效益一直不理想，今年大众集团把旗下几个公交公司整合在一起，想通过改革使经济效益有所提高，但油价上涨很可能导致前功尽弃。业内流传，几家有外资背景的公交企业，无论是申新巴士公司的新加坡投资方，还是五汽冠忠公司、浦东冠忠公司的香港投资方，也都碰到了投资回报的问题。

　　寒冬难捱，公交职工最有切身感受。1995年，公交职工的平均收入高出全市职工4.41％，现在却比全市在岗职工平均收入低16.96％，很多公交驾驶员、售票员早出晚归一个月，只能拿到1000多元。招工招不到，留人留不住———公交企业已经面临驾驶员青黄不接的困境。

　　拥有市场主体的身份，却戴着“公益性”的帽子，这就是公交企业的尴尬。站在他们的立场上，把　CNG补贴看作“最后的晚餐”，也就不难理解了。

　　“断奶”后的反思

　　北京比上海早三年发展CNG，如今已经拥有2843辆CNG公交车，29个天然气加气站，成为世界上拥有燃气汽车最多的城市。北京顺利推广CNG的原因很简单：北京公交依然延续政府补贴模式，用什么车、用什么燃料，只要政府补贴到位，企业马上购置。

　　公共交通服务对象是城市社会各行各业、千家万户，特别是为低收入者服务，要求以低于运输成本的价格为城市的运转服务———可见，“公益性”是公交行业的第一属性，而“市场性”是其第二属性。公交票价不可能由市场规律决定，也就注定了上海公交企业无法转嫁油价波动带来的压力，也无法从根本上改变公交职工目前的收入困境。

　　即使发达的市场经济国家，也从来没有把城市公共交通完全推向市场，而是由政府财政税收予以补贴，用于弥补公交企业的经营亏损。在美国，不管公交企业亏损如何，都依据法规给予优厚的政策补贴。美国公共交通的资金来源37％是客票收入，5％由联邦政府补贴，21％由州政府补贴，34％由市政府补贴，其余则通过商业营业税、消费税或发行债券补齐。城市公共交通的基础设施，包括先进的调度系统、厂房、场站、各种设备车辆的投入全部由各级政府承担，美国公交企业几乎没有纳税义务。法国巴黎还建有比较完善的公交财政补贴监督机制，市政府不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。

　　对于上海公交企业而言，拿到了CNG补贴又如何？无非是解决燃眉之急。对政府而言，CNG也不是补贴的终结，当公交企业无法承受市场与公益的双重压力时，政府不可能弃社会公众利益于不顾———其实，将公共交通扩展到整个公用事业领域，皆是如此。解决公交困境，不是在CNG问题上讨价还价，而是要制定一个合法合理的补贴机制和监督机制。毕竟，市场有所能有所不能，政府也该有所为有所不为。（记者陶健）

　　相关：（责任编辑:罗茜）（来源：解放日报）