镜头一：家住徐汇区龙吴路的李峰过去每天开车到黄浦区上班，耗时近一个小时，还时常遭遇堵车。自从卢浦大桥通车后，他先驱车翻越徐浦大桥到达浦东，随后转上卢浦大桥再回浦西，沿南北高架长驱直入，要不了半小时就到了黄浦区。
镜头二：家住虹口区周家嘴路的康巍每天坐17路公交车换21路赶往静安区上班，高峰时常常一个多小时才到公司。大连路隧道通车后，他先坐871路到达浦东东方路，再转乘地铁
二号线从浦东折回浦西静安寺。“通常30－40分钟就能到，时间上也有保证。”康巍认为这是一个不错的选择。
去年和今年，上海黄浦江上相继增加了卢浦大桥、大连路隧道、复兴路隧道等数条越江通道。一个有趣的“二次过江”现象随之产生，并引来了正反两种意见。
上文提到的李峰和康巍等市民认为，在市中心交通拥堵情况下，二次过江不失为一种巧妙“避峰”的出行方式。
李峰说，浦东道路宽、车流少，对于驾车者来说，由于大桥等市政设施均处于全封闭状态，高架道路也没有红绿灯，虽说选择二次过江后行车公里数要增加，但驾车舒适度也随之提高。同时，部分车辆选择二次过江，也缓解了原先拥堵严重的龙吴路、龙漕路、龙华路等道路的交通压力，何乐不为；康巍表示，对于乘坐公共交通市民来说，二次过江如果能缩短路上耗费的时间，自然也划得来。
但也有不少人持反对意见。一位市政人员表示，目前上海道路网络的确存在不均衡现象，主要表现为浦西路网密度和车流量大大高于浦东，中心城集中了全市2/3的交通负荷。但如果车流都采用二次过江办法，那么本已承担巨大压力的越江设施将被进一步增压，显然又会带来新的问题。
统计显示，自2000年上海市取消了越江设施通行收费后，杨浦、南浦、徐浦大桥和延安路、打浦路隧道车满为患，卢浦大桥通车不到一个月，每天的车流量就在6万辆次以上，逼近20年后的预测流量。二次过江重复占用越江设施，显然违背了市政设施的设计初衷。一位长年在徐浦大桥、外环线行车的驾驶员王师傅也提出，这两年浦东外环线等道路车流日多，如果浦西来的车子都到这里借道，肯定会影响其它驾驶车辆的行驶。
两种观点似乎都有道理。对于此种争论，同济大学交通运输学院副院长陈小鸿教授认为，应当对不同的二次过江行为加以区分。“从城市交通规划管理角度来看，二次过江并不是一种理想的出行方式。目前上海浦江两岸交通服务存在不均衡状态，在不均衡逐步向均衡转换的过程中，如果二次过江能调动闲置资源，拥堵路段车流量，则是值得肯定的；如果反而增加了现有设施的负担，则是不值得提倡的。”
陈小鸿举例说，目前大连路隧道车流相对较少，上文提到的市民康巍选择经过大连路隧道的公交车出行，合理选择了公共交通路径，节约了自己的时间，也没有占用更多道路资源，这样的行为值得鼓励；而李峰驾车分别经过车流本就较大的徐浦、卢浦大桥，这样的二次过江增加了越江设施的压力，不值得提倡。
其实，科学的出行方式归根结底依赖于整个城市综合交通系统的均衡、合理。目前，上海正在加快越江设施和轨道交通网络的建设，随着这些基础设施相继建成，市中心交通拥堵的情况有望大为缓解。不过也要看到，即便是规划中轨道交通基本网络建成，上海市中心道路交通仍然需要负担50％以上的交通需求。因此，要营造舒适的城市交通环境，除了硬件设施建设以外，公众的文明出行方式也至关重要。专家建议，管理部门应当尽快建立和完善公共交通信息发布网络，以帮助市民选择更为科学、合理的出行路径。本报记者张奕
