他山之石可以攻玉 国外出租车业面面观

　　美国：

　　以法严格管理出租车

　　据新华社纽约11月20日电（记者王波）纽约是美国最大的城市，纽约人除了拥有发达的公共交通之外，还享受着快捷、价格适中的出租车服务。纽约的出租车业受到法律的严格

管理，不仅在运营价格、时间和方式等方面有诸多规定，甚至对出租车的数量也有着精确的控制。

　　据统计，纽约出租车每年的客运量达2．4亿人次，全行业年运行里程达13亿公里左右，年收入超过10亿美元。纽约市的出租车分为几种，一种是所谓的黄色出租车，可以招手即停，其中95％的车辆是福特维多利亚皇冠轿车。还有一种车型多为林肯房车的电招车，它不得在街头载客，只能通过电话叫车。

　　满街跑的黄色出租车与百姓生活关系最为密切，因此在选择车型时有着特殊的要求。负责选型的出租车和轿车委员会介绍说，选型主要考虑到最大限度地保证驾驶员和乘客的安全和舒适，以及能否适应在市内和郊区各种复杂路况下长时间连续运行的需要。之所以选择福特维多利亚皇冠这种大尺寸的轿车，是因为它不仅内部空间宽敞、乘客乘坐舒适，而且配备了8缸发动机，排量达4．6升。它马力大，提速快，适合出租车的需要。

　　目前纽约市拥有黄色出租车12187辆，这个有整有零的数字是20世纪30年代由市议会以立法手段确定的，目的在于抑制由于出租车过多而加剧道路堵塞。美国其他一些城市如波士顿、芝加哥、费城等也都有类似的数量限制。纽约的法律还规定，用来做出租车的汽车必须是全新的，并且要求5年即换新车，而对那些没有固定人员驾驶的出租车，则规定过3年就需换新车。

　　纽约市现有注册的出租车司机4万人，其中90％是外来移民，开出租车一直是移民在纽约谋生的一个重要手段。然而，自20世纪30年代纽约开始实行出租汽车牌照制度以来，牌照费已由最初的几十美元飙升到今年的30多万美元，出租车司机已经成为一个可望不可及的职业。而即便开上了出租车，扣除各种费用后，司机每天也就剩下60多块钱，而且许多出租车公司不提供医疗保险等福利。据出租车和轿车委员会测算，2002年独立车主在扣除了各种费用后的税前年收入为4万美元，而纽约的人均年收入超过3万美元。

　　俄罗斯：

　　正规出租车难敌无牌黑车

　　据新华社莫斯科11月20日电（记者魏忠杰）莫斯科是交通发达的城市，四通八达的地铁交通和宽敞的地面马路构成了便捷的交通网络。但相比之下，莫斯科的出租车行业并不发达，这主要是因为较高的税费使得正规出租车运营价格偏高，而许多无牌照黑车趁此大抢生意，进而导致莫斯科街头出现了“正规出租车难得见，无牌出租车满街跑”的现象。

　　莫斯科“财政”出租车公司司机安德烈亚诺夫向新华社记者介绍说，他们公司有上百辆出租车，基本上全是国产伏尔加车，车身全部是显眼的黄色，车顶有非常醒目的牌子，能让人一眼认出。莫斯科其他几家主要面向散客的出租车公司的车型也基本为国产的伏尔加车。据介绍，出租车公司之所以青睐

　　这一车型，是因为车辆为国产车，造价不高，维修方便，而且车身内部空间宽敞，乘坐舒服。

　　安德烈亚诺夫介绍说，他们公司的出租车司机每周可以用车6天，其中5天为租车日，第六天为优惠日。在租车日里，司机每天需向公司上交920卢布（1美元约合28．6卢布）的租车费，而在优惠日里，司机则可以免费使用出租车，所得收入全部归个人所有。

　　安德烈亚诺夫说，他们公司在国家登记注册，向国家交纳税款，因而收费一般较高。该公司的车在莫斯科市中心内统一为350卢布，而出了市中心一般按每公里15卢布收费，到了莫斯科市外则会提高到每公里20卢布甚至30卢布。但像去机场这样容易堵车的路段，一般向乘客收取1500至2000卢布的费用。不过记者注意到，安德烈亚诺夫开的车里并没有计价器。他说，实际上大部分出租车都没有计价器，他们一般先跟乘客讲好价钱，或者凭所行驶的里程数向乘客收钱。

　　相对较高的价格使得上述这样的正规出租车很少能在大街上拉到活，所以这种车一般是在宾馆外“趴活”，他们凭借着车内干净整洁和运营规范，而博得宾馆旅客的青睐。安德烈亚诺夫说，一般守候在宾馆附近平均每天都能接送两三次乘客，平均下来每个月能拿到2万卢布的收入。据他介绍，一般出租车司机的月收入在1．5万卢布左右。

　　不过，一般情况下人们更多选择搭乘没有出租车标志的黑车。开着自己的拉达车满街拉活的拉季奥诺夫向记者介绍说，莫斯科消费水平位于世界前几位，只靠一份工作要想生活得好很难，有车的人大都扮演着兼职出租车司机的角色。可以说，莫斯科遍地都是这种不挂牌的黑出租车。随便在哪，只要将胳膊朝着马路平伸着，马上就会有车来问是否要搭车，而且不管是奔驰还是宝马，是公车还是私车，费用一般不高。据一位熟人说，他曾经在莫斯科和圣彼得堡搭过警车，价格还算公道，而且可以一路畅通。

　　日本：

　　出租车注意环保污染少

　　据新华社东京11月21日电（记者何德功）日本的出租车都是环保型车，不仅用的都是天然气，而且尾气排放还经过特殊处理。这不仅节约了运营成本，同时也减少了对环境的污染。东京空气新鲜，天空明亮，出租车注意环保有一份功劳。

　　东京大街小巷跑着5万多辆出租车，其中4万多辆分别属于各出租汽车公司，1万多辆是个人经营。出租车多是日

　　本国产车，丰田、日产最多，外国车很少，马路上偶尔有一辆奔驰、宝马出租车驶过。选择国产车的原因主要是维修方便，日本人修车懒，图省事儿，有点刮蹭就换件，国产车换起来方便。日本汽车价钱也相对合理，各种安全技术在世界上保持领先水平，一般日本人认可国产车。

　　日本出租车以三厢中型车居多，许多公司都有上千辆这样的车。这种车排量都是3．0升，马力大，加速性能好。在日本，为了方便顾客，出租车可以随处停车，而选用这种加速性能好的车，可很快跟上车流，不太影响交通。此外，日本还有一种小型出租车，只能搭乘一人，但数量很少。

　　日本的出租车外观上可以说是五颜六色，有蓝色，有黄色，有绿色，还有黑色。但和一般轿车不同的是，出租车并不是纯色，如蓝色和黑色出租车车体有涂有白道的，绿色黄色出租车车体有涂有红道或蓝道的，上面有出租车公司的标志，联络电话等。除了车顶的出租车标志外，乘客从颜色上也能老远一看就知道是出租车。

　　日本出租车服务态度很好，一天24小时，只要打个电话5到8分钟内必到。日本的交通系统高度信息化，每辆车都有定位系统，管理人员在办公室内可看到每辆出租车的位置，知道哪辆车是空驶，一有顾客打电话，就通知最近的车辆前去迎接。客人上车后，出租车司机不知到客人要去的地方，可问管理人员，管理人员可马上说出怎么走。

　　日本的出租车价格很贵，记者在东京只坐过一次，是因为从长野学车回来，从新宿到新华社东京分社打车花了2000多日元，而如果坐电车只要160日元，现在想起来还感到心疼。但司机的收入并不高。一位出租车司机告诉记者，他每天开车都在10小时以上，但每月平均收入只有26万日元。每个月出租车拉多少钱有定额，达不到定额会扣工资，超过定额有提成，但不采取每月交份钱的方式。

　　出租车司机收入低，干活辛苦，所以年轻人很少，大多是60岁以上的人，工作一辈子，退而不休。但在日本当的哥比较安全，抢劫偷盗在日本常有所闻，但抢出租车司机者很少，因为日本出租车可以刷卡，也可用公司发行的出租车票，现金只是一部分，而且二手车在日本不值钱，出租车颜色也和一般车不一样，抢钱抢不多，抢车卖不出去，所以司机和顾客之间没有铁栅栏，司机和顾客有一种很默契的信赖关系。

　　埃及：

　　计价器成摆设出租车问题多

　　据新华社开罗11月20日电（记者杨文静）在开罗常住的人都知道，必须在上车前同出租车司机商量好价格，因为计价器基本都只是摆设。但初来乍到的外国人不知此事，往往因此而与出租车司机发生争执。当地司机不愿意使用计价器，从一个角度反映出了埃及出租车的诸多问题。

　　目前，开罗大约有7万辆出租车行驶在大街小巷。司机不愿使用计价器，随意定价，有着他们自己的理由。因为三十多年来，埃及一直实行“个体出租车”的制度，政府只管发照、定价和征税，其他包括保险、维修和车辆更换等事项一概不管。而自1994年出租车价格涨过一次价达到约每公里合人民币1．6元以后，无论物价如何上涨、燃油成本如何增加，出租车价再也没动过。司机们认为如果如今按照这样的价钱使用计价器，根本无法赚钱，因此就弃之不用。久而久之，埃及出租车上的计价器就成了摆设。

　　埃及是一个旅游大国，由于不用计价器而导致的外国游客对出租车的投诉越来越多，使政府感到越来越大的压力，认为改善出租车管理迫在眉睫。据悉，埃及政府正在研究一套旨在提高开罗地区出租车服务水平的计划。根据该计划，政府准备成立专门的出租车管理公司，将7万多辆汽车纳入公司的规范化管理，争取在降低出租车管理成本的同时提供更好的服务。

　　出租司机阿迪勒·哈桑对记者说，“如果让一个公司管理所有出租汽车，将是一场灾难。因为出租车公司将进口新的汽车，司机将会被迫分期付款购买新车”。他的同事瓦利·侯赛因的观点则更中立一些：“如果出租车公司全面负责维护车辆，每月收取一定的费用也是合理的，但公司应该同时为司机付各种保险费、公路税和交通罚款。”开罗的大多数司机支持侯赛因的观点，认为出租车公司应该负责购买零件，特别是在关税下调后。一位司机

　　说：“如果出租车公司能够做到这一点，我们就不必再冒险使用可能随时会爆裂的轮胎。”

　　埃及艾资哈尔大学工程学院交通学教授穆罕默德·易卜拉欣说：“开罗的出租车服务不好是有目共睹的事实，因此成立出租车管理公司势在必行。”交通计划专家奥萨马·奥凯勒则建议成立十二家公司来管理开罗的出租车，规范各项服务。每家公司将负责上照、维护和处理出租车同乘客之间的纠纷。他说，“此外，政府向几家出租车公司征税也将比向近50万司机征税要简单得多。只要个体出租司机制度存在，计价器就永远只能是个摆设，乘客和司机关于价格的争执也将永远是开罗一景”。

　　德国：

　　行业协会保护出租车利益

　　据新华社柏林11月20日电（记者刘向）德国是汽车王国，即便是大街上跑的出租车也大都是奔驰车，令人叹服。不过，德国出租车行业完备的管理体系，行业协会在保护出租车从业人员利益方面的重要作用等，更值得借鉴。

　　目前，德国出租车95％的车型为奔驰E系列轿车，但其他品牌的出租车也慢慢多起来，除了本国的宝马、大众、奥迪外，外国品牌的出租车也偶能见到。一名以个人名义注册成立公司的个体出租车司机向新华社记者解释说，选什么车型做出租完全由业主自己决定，管理部门没有强制性的要求。之所以青睐奔驰，最主要的原因是奔驰的售后服务最好，而且质量和耐用性也最为可靠。

　　德国的出租车很少有在大街上四处拉活的，大部分是在规定的地点等候叫车。一般百姓搭车都会通过电话叫车，几分钟之内就会有车前来，而且无需另外支付费用。德国不同城市出租车的收费标准并不相同，一般起步价在2欧元至2．5欧元之间，每公里运营价在1欧元至2欧元之间，大多数城市实行递减的阶梯价位，即若干公里后每公里的价格会下降几十欧分，但也有一部分地方每公里运营价位保持不变。

　　在德国出租车行业的运营管理中，有两家全国性的行业协会起到了至关重要的作用：德国出租车和租赁车联合会以及德国联邦出租车和租赁车行业联合会。其主要作用是在涉及出租车和租赁车行业政策法规的制订中，作为行业代表，参与与政府部门协商和谈判，维护出租车从业人员依法享有的社会政治权益。例如，在工商业管理法、劳动法以及道路交通法等的修订中，如果涉及到出租车行业和租赁业的权益时，行业协会将与当局协商，致力于改善行业条件和准入条件。另外，行业协会在出租车价格制订和与社会医疗保险机构订立协议等事项中也发挥作用。