此起彼伏的“事故征候”

　　此起彼伏的“事故征候”

　　事实上，在“11·21”空难之前10天，一个“传奇”已经让民航管理问题暴露于公众视野——两名少年几乎毫无障碍地爬进飞机起落架舱，一人在飞机起飞时坠落身亡，另一人竟然随机飞行千里安然下机。

　　媒体纷纷质疑机场以及飞机的安全检查状况，更有人发问:假如爬进去的是恐怖分子呢？

　　就在本月，大大小小被民航专业人士称为“事故征候”的事件，已经让人们大跌眼镜。

　　11月4日上午，一架由成都飞往巴黎经停北京的国航A340空客在首都机场着陆后,前起落架突然发生故障,飞机在滑行道上“趴窝”，整个机身横在了跑道边上。

　　11月11日,国航一架经停大连飞往国外的飞机准备在大连周水子国际机场降落时,一根重达30公斤左右的飞机部件,从空中折断后穿过屋顶，坠落在大连市一所中学教学楼的走廊里。

　　包头空难前一天,即11月20日晚,国航贵阳飞北京的CA1642航班，降落前起落架出现故障，经过近一小时通场飞行后安全着陆。

　　就在包头空难次日,11月22日晚，上海航空公司FM9198航班从延吉起飞后发生机械故障，飞机在空中盘旋了一个多小时后方安全降落。遇险机型是与包头空难同样的庞巴迪CRJ200型客机。

　　11月23日下午，国航班机在云南芒市机场降落，进入跑道后没有正常停下，而是偏离跑道，冲进草坪大约50米。

　　11月24日晚，东方航空公司一架从上海飞三亚的空客A300客机因增压系统出现故障迫降在广州白云国际机场。

　　更早一些,10月1日,从河南新郑起飞的一架客机在8400米高空发现挡风玻璃破裂被迫返航;7月29日,国航一航班从名古屋机场起飞后发现故障，返回名古屋空港修理;7月28日,山东航空公司一架飞机在北京首都机场降落时,主起落架4个轮胎全部爆裂,滑偏跑道。

　　专家介绍说，飞行事故征候是指航空器飞行过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成空难事故的事件。孙瑞山称，民航的事故征候每年100起左右。

　　每逢空难,冷冰冰的“海恩法则”总被人们重新提起:每一起严重事故的背后,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆,以及1000起事故隐患。一句话,事故背后有征兆,征兆背后有苗头。

　　以前只限于民航系统内部通告的“事故征候”，今年4月首度公开。

　　7月，民航总局公布了上半年航空公司安全排名，全民航运输飞行事故征候万时率为0.38，深圳航空公司最高,为0.49;其次是国航、上海航空,因“11·21”空难而成众矢之的的东航以0.19在9家航空公司中位居第四。

　　检索与民航有关的新闻，除了常被冠以“惊魂”的“事故征候”，让人们产生“阅读疲劳”的是航班延误以及由此引发的乘客与航空公司之间的纠纷。

　　尽管自7月1日起国家民航总局制定的《航班延误经济补偿指导意见》正式实施，但类似纠纷似乎有增无减。

　　10月下旬，民航总局新近公布了全行业2004年9月“航班正常率”、“航空公司行李、货物运输差错率”、“旅客投诉率”情况，东航航班延误率为20.62%,位居延误率最高榜位,南航位居第二。

　　有关统计数字显示，中国国内航班每年有五分之一不正常,1000万名以上的旅客卷入其中，而飞机出现机械故障、飞机调配不开、办理登机手续和过安检慢等来自航空公司和机场的原因相当突出。

　　超高速发展背后的隐忧

　　不到一个月前,中国民航总局副局长高宏峰在一次演讲中说，中国民航从1978年的世界排名第37位已达到2003年的第5位,成为世界民航大国。据预测,未来20年中国民航运输总量还将升至第二位。

　　2003年，中国民航运输总周转量的增长速度是同期世界民航增长速度的3倍多。而今年前10个月，民航运输总周转量增长了40.4%,旅客运输量增长了44.9%，航空货邮量增长了28.9%，旅客总运量突破了1亿人次。民航总局副局长王昌顺说,中国民航原定2005年的运输发展指标,今年将提前实现。

　　强力推动改革的中国民航总局局长杨元元曾表示，预计中国民航业在2010年前将保持10%左右的增长速度。但他同时也承认，航空安全等方面的压力很大。

　　孙瑞山告诉《瞭望东方周刊》,民航业的新一轮高速发展不会是十年前发展方式的简单重复，因为“我们吃过亏”。1992年、1993年前后,民航发展过热,秩序混乱,超时飞行严重,被认为是酿成事故高发的重要原因。

　　但效率与质量的矛盾仍然引人关注。

　　民航总局的统计数据显示,今年7月，东航与南航的民航基础建设基金上缴额分别以为2.7亿元和4.1亿元,成为盈利大户,但这两大企业7月的正点率却排在末尾。

　　民航总局官员表示，误点频发的原因就是航线多,飞机多,盘子越大问题也就越多。

　　而在“11·21”空难之后,人们质疑最多的就是:繁重负荷下,航空公司能否保证飞机有足够的检修时间,飞行人员是否配备适当,飞机会否超期服役。

　　由2002年开始实施的第三次民航体制改革,被称为自1987年以来民航规模最大、最为复杂的改革。在这一轮历时两年、广度和深度前所未有的改革中，民航实现了政企分开，组建了三大航空运输集团和三大航空保障集团，90家机场下放地方。民航总局对票价、安全、服务等涉及公众利益的方面加大了法制管理力度。2003年7月15日，国家举行了民航机票价格听证会，扩大航空公司定价权。

　　进入改革深水区的中国民航，也面临着因新旧体制并存而凸显的各种矛盾。一位民航业内人士说，航空公司变为集团后领导忙于创效益,职工主人翁意识削弱,收入分配不公,晋升标准差距很大,人心不稳。

　　据悉,11月8日民航总局召开电视电话会议,杨元元在会上说,有的单位领导面对旺盛的市场需求,头脑发热，重生产,重效益,轻安全,轻管理,没有确立科学的发展观、政绩观。

　　位于天津的中国民航学院,今年3月已送出第二批民航安全管理硕士,这个与法国合作的项目首次在中国系统地培养民航安全管理人才，学员大多是来自各航空公司、民航总局职能部门的管理者。

　　罗云教授正在进行“首都机场风险管理关键技术研究”,包括围建管理、飞行器把守、起飞前检查等内容。他告诉《瞭望东方周刊》:“民航高速发展同时,安全管理不但要同步,而且要超前。民航系统提高安全管理水准的关键不在于口号，而在于措施是否能真正落实,制度能否真正执行。”

　　他说，民航内部安全管理模式一直不顺，人员流动大,不稳定，待遇不高,人才不足。同时,由于民航领域专业性强,外部监管很难到位,“第三方监管如何适应这种专业化要求也是一个重要课题。”

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