就在广州国际车展正在火热举行、从而吸引了一大批有心购车但仍处于持币待购阶段的市民前往参观的时候，一句关于中国汽车政策的倾向性判断顿时绷紧了许多人的神经。国家发改委前日公布的《节能中长期规划》中表示，要“大力发展公共交通，抑制私人交通工具对城市交通资源的过度使用”。
在这份长达近2万字的政府规划中，这仅仅是隐藏在其中的一句话而已，但仍被媒体
敏锐地发觉并广泛传播，可见相关问题在社会公众中的关注度之高。显然，这一表达不仅将使公众关于是否、以及何时购买和使用私人汽车的抉择发生重大变化，并对相关产业链带来一系列影响，更重要的是，它使本来一度清晰和单向化的中国汽车政策再度变得复杂起来：我们是该一路高歌猛进地使汽车迅速地向家庭普及、使“汽车社会”更快地到来，还是该延迟甚至中断“汽车社会”的成型而完全选择另外一种交通发展模式？
事实上，中国的汽车政策一直就是在争议和两难中摇摆前行。早在1994年，政府即确定将汽车产业定为国民经济的支柱产业，但关于汽车是否该进入家庭的争论却一直没有停息，而且政府和学界长期以来倾向于否定的态度。中国大部分民众的购买能力、日趋恶劣的环境状况和较低的交通建设与管理水平之下，难以想象当汽车广泛进入家庭之后，中国将是何面貌。于是，不断有学者建议，中国干脆不要重蹈发达国家的覆辙，不要让汽车广泛进入家庭，而是直接选择全力发展公共交通的全新道路。
政府的态度在2001年发生了转折：国家的汽车消费政策终于出台，表明政府最终还是选择了汽车家庭化的道路；长期由政府直接定价或者出台指导价的汽车价格也终于放开，交由市场自由定价和竞争；而高昂的车价也因此开始打起了价格战，中国汽车市场迎来了井喷似的高速增长。汽车开始快速驶入家庭。
中国汽车政策的重大转变，虽然有各级政府从各自经济利益乃至于政绩出发的相关考量，但归根结底还是基于社会公众对于汽车消费的庞大需求。这一政策一度带来了皆大欢喜的效果。然而，在高歌猛进三年之后的今天，不管是政府还是民间，都发现自己已再次处在了两难的境地：一方面，还有更庞大的人群渴望着拥有自己的私车，另一方面，大城市陡然恶化的交通状况与空气污染，又确实到了不能不加以重视的地步。此时，该何去何从？
首先，历史和现实已经证明，“汽车社会”的到来是不可回避的现实，任何试图阻止、遏制这一进程的做法都将是徒劳。统计数字显示，美国、德国、法国等众多发达国家每百户家庭的汽车保有量达到了100-200辆，而在中国，即便在一些大城市，每百户家庭的保有量到今年也才10多辆，差距至少在10倍以上。随着中国经济的高速增长，只会有越来越多的家庭加入有车一族的行列。汽车对现阶段的中国人而言，不仅是交通工具，更是一种全新的生活方式。所以，中国民间对汽车的需求目前还仅仅是一个开始。此时猛然以强硬手段限制汽车消费，只会对已经耗费巨资的相关产业和经济发展带来致命影响，只会抬高汽车消费的门槛，让汽车再次成为富人的专利，只会在一定程度上延缓、而不可能阻止汽车时代的来临。
但大力发展公共交通，无论如何都理当是城市建设的一个正确方向。只有公共交通便利到比私人交通更快捷、更经济，公众才会自发地在特定的时段选择公共交通。想想巴黎和东京地铁便利到公众可以将出行时间精确到以1分钟计算，即知中国公共交通的差距之大。与此同时，城市交通管理的水平与公众的文明交通意识显然也有待加强。地方政府纷纷将汽车业作为支柱产业，也必须以更大的力度和智慧加强道路建设和城市管理，才是尽了政府职能应有之本分。此外，在合适的时机和适当的标准推出争论多年的燃油税，以及逐步加快推行更低排放、更环保的国家标准，这一系列政策杠杆的推行，都将有力地缓解“汽车社会”来临给社会和公众带来的相关弊端。只要充分、有力地发挥政府的社会管理职能，提高管理效率，并辅以一定的耐心和智慧，“汽车社会”的来临就完全可以不是一场噩梦。
